Transferul principal este format din:
- pinionul,
- unelte de condus.
Cuplul de la arborele cotit al motorului prin intermediul ambreiajului, cutia de viteze și transmisia este transmisă la o pereche de roți dințate conice care sunt angajate în permanență. In figura 1 cele două roți se rotesc cu aceeași viteză unghiulară. Dar, în acest caz, masina nu poate fi rotit, deoarece roțile trebuie să treacă la o distanță inegală în raport cu această manevră! Dacă luați o mașină de jucărie, ale cărei roți din spate sunt conectate printr-un ax rigid și o mică plimbare cu ea pe podea, podele din casa ta poate suferi foarte mult. La rândul său, fiecare avtomobilchika una dintre roțile va aluneca necesar, și pentru a rezerva traseul negru. Să ne uităm la urmele lăsate pe roțile umede de cotitură ale oricărei mașini reale. Având în vedere aceste urme sunt interesați, puteți vedea că în afara centrului de rotație al roții trece modul considerabil mai mare decât în interior. În cazul în care fiecare roată a fost transferat același număr de spire, rotația auto, urme negre pe „ringul de dans“, ar fi fost imposibil. În consecință, mașina reală, spre deosebire de o jucărie, este un mecanism care îi permite să facă viraje, fără „desen“ roți de cauciuc de pe trotuar. Și acest mecanism se numește - diferențial.
Angrenajul principală și mașinile cu tractiune diferential spate
Angrenajul principal este proiectat pentru a crește cuplul și îl transmite roțile semiaxa la un unghi de 90 de grade (Figura 1).
Fig. 1 Transmisie finală cu diferențial
1 - half-line; 2 - unelte acționate; 3 - pinionul; 4 - treapta laterală; 5 - sateliți de transmisie
Diferențialul pentru distribuția cuplului între arborii de osii ale roților motoare, atunci când vehiculul este în viraje și la deplasarea pe drumuri accidentate. Diferențialul permite roților să se rotească la viteze unghiulare diferite și treci drum denivelat fără să alunece în raport cu stratul rutier. Cu alte cuvinte, 100% din cuplul, care vine la diferențial poate fi distribuit între roțile motoare 50 până la 50, și într-un alt raport de aspect (de exemplu, 60 la 40). Din păcate, proporția poate fi de 100 la 0. Aceasta înseamnă că una dintre roțile sta nemișcat (în groapă), iar cealaltă, în acest moment aluneca (pe teren umed, noroi, zăpadă). Ce se poate face! Nimic nu este absolut corectă și perfectă, dar acest design permite vehiculului să vireze fără derapaj, iar conducătorul auto nu se schimbă în fiecare zi, anvelopele uzate complet.
Fig. 2 Schema transmisiei principale
1 - flanșă; 2 - Arbore pinion; 3 - pinionul; 4 - o roată dințată condusă; 5 - de conducere roți (spate); 6 - jumătatea de linie; 7 - Carter transferului principal
diferential Structural executat într-un singur nod, împreună cu angrenajul principal (figura 2) și constă din:
- două roți dințate laterale,
- două trepte de viteză sateliți.
transmisia principală și diferențială cu tracțiune față
In masina cu tractiune fata, cuplul nu merge atât de departe de motor in masina cu tractiune spate. Toate unitățile sunt concentrate trenul de rulare sub capota mașinii și a fuzionat într-una unități de asamblare de mari dimensiuni. `Mecanismul ambreiajului zazhat` în carcasă între monstrami` two` - motorul și cutia de viteze, care, la rândul său, conține, de asemenea, o transmisie principală cu diferențial. Prin urmare, arborii de antrenare de ieșire roții din față, direct din carcasa transmisiei.
Schema de tracțiune față trenului de rulare a vehiculului
I - Motor; II - ambreiaj; III - Transmisie; IV - unitate finală și diferențială; V - dreapta și la stânga arbori de antrenare cu îmbinări cu viteze unghiulare egale; VI - lider (față) roți
masina cu tractiune fata se caracterizează în primul rând prin faptul că roțile de direcție din față sunt, de asemenea, de conducere. Pentru a roti roțile motoare pe arbori (semiaxes) conduce articulațiile sferice sunt localizate care permit roților trebuie să se rotească fără a schimba viteza de rotație a acestora. Această condiție este îndeplinită de articulații universale de viteză constantă (articulații sferice sincrone). Neutru comun universal în aceste condiții iese rapid din sistem, deoarece respingerea unităților sale principale și secundare create de transmisie inegală viteza unghiulară de rotație la elementul de antrenare. Acest lucru determină suprasolicitarea arborelui de antrenare și deteriorarea rapidă a articulației universale. La vehiculele cu tractiune fata moderne utilizate pe jumătate linie cu două articulații sferice sincrone pentru unitatea de roata din față: în tipul rigidă a roții motoare (cu un grad unghiular de libertate), iar în unitatea de putere - de tip universal (cu grad unghiular și axial de libertate). tractiune fata masina folosit compact și fiabil. Viața sa de la buna funcționare a mașinii este mare. Acest lucru asigură o construcție perfectă balama, selectarea materialelor îmbunătățite, de fabricare a pieselor de precizie, o bună etanșeitate a articulațiilor și aplicarea de lubrifianti speciali. 1 unități dreapta și roțile din stânga 3 au aceeași structură și diferă arborii care au lăsat cu tracțiune continuă, iar la dreapta - tub precum și lungimea. Acest lucru se explică prin deplasarea cutiei de viteze spre partea stângă a axei vehiculului. Elementul de acționare al fiecărei roți este compus din două articulații universale de viteze unghiulare egale și arborele. Articulația exterioară conectată la butucul roții este alcătuit dintr-o carcasă 13, un separator 6, inelul interior 4 și șase bile.
Carcasa și balamalei sunt făcute în raza titularului căii de rulare, curbura care este direcția meridional. Aceste linii sunt aranjate bile interconectează carcasa 4 și inelul interior 6. Bilele 7 sunt plasate în ferestrele de colivie și le-a avut loc într-un singur plan. Aceasta are ca rezultat centrarea inelului interior și carcasa comună. Unghiul de funcționare de rotație a articulației externe 42 la #“. inel interior montat pe canelurile arborelui 8 împotriva inelului opritor 11. A avut loc în clema de pe arborele canelat inelul de blocare 5. Separatorul are o suprafață sferică și bile sub fereastră. Acesta oferă rotație sincron arbori pivotante conectate prin instalarea bile bessektornoy unghi plan care intersectează axele unităților de articulație, care este, servește ca un compas. Prin urmare, indiferent de unghiul de rotație al articulației. Perlele sunt întotdeauna a avut loc în planul de viteză constantă. Concomitent a trecut prin cuplul separator. Pentru etanșarea cavitatea articulara folosit capac de cauciuc ondulat 10 care pivotează pe carcasă și pe axul roții motoare 12 este montat cleme 9 și 13. plantarea capacului Sealing plasează caneluri inelare prevăzute pe carcasa balama, în care caz presat la strângerea clemei. Pe de cealaltă parte a canalului format în capacul, ele creează un sigiliu labirint. fixarea axială a capacului pe arborele este realizat de umeri de rezemare pe arborele de antrenare. Clemele de strângere realizate din benzi de oțel, pe care sunt ștanțate trei locașe și un dinte de blocare. Două prize sunt folosite pentru strângerea dispozitivului special de clemă, al treilea vine dintele de blocare. Pe vârful de locuințe în comun canelat este împins butuc roata înainte. Este piulițele autoblocante fixate. Balamaua internă este conectată la angrenajul lateral diferențial. El are o mici diferențe structurale în comparație cu balamaua exterioară. Este în primul rând faptul că piesa în carcasa balamalei și colivia sunt drepte, nu radiused, permițând părți ale balamalei să se deplaseze în direcția longitudinală. Acest lucru este necesar pentru a compensa deplasările cauzate de fluctuațiile suspensiei față și trenul de rulare. mișcarea longitudinală a jugului este limitată pe de o parte a cârligului carcasă balama 16, pe de altă parte - un tampon de plastic 18. Dispozitivul de fixare este montat în canelura carcasei balamalei, și tamponul în capătul arborelui de antrenare. Glencului corpului de articulație este cuplat prin intermediul slotului cu roata dințată laterală a diferențialului. Acesta are loc în treapta laterală canelată inel de reținere a arborelui 23. Protecția pieselor balamalelor de umiditate și murdărie în același mod ca și cel al balamalei exterioare. La montarea cardan în ele a pus unsoare specială SHRUS-4. Când conduceți înlocuirea unsoare nu se efectuează în cazul în care capacele asigură etanșeitatea îmbinărilor. Unități roțile din față funcționează în condițiile cele mai severe și a reacțiilor adverse, deoarece acestea sunt situate în zona de mare de umiditate și murdărie și cuplul de transmisie a roților sub unghiurile în continuă schimbare și sarcinile. Piese de balamale de înaltă precizie de fabricație, utilizarea unor materiale de înaltă calitate și lubrifiant oferă lucrări de montaj de încredere și în aceste condiții, dar numai menținând în același timp integritatea articulațiilor. Prin urmare, este necesar să se verifice periodic starea de capace de protecție și cleme pentru a le detecta în timp util fisuri, deformări sau semne de pășunat pe suprafața drumului și să ia măsuri pentru înlocuirea lor. previne astfel uzura prematură a articulațiilor.
Disfuncționalitățile de bază ale transmisiei principale și diferențial
Zgomot ( „urlând“ transmisia principală) atunci când se deplasează cu viteză mare se produce din cauza uzurii de viteze, neregulate sau să le adapteze în absența uleiului în carterul transmisiei principale. Măsurile corective necesare pentru a regla angrenajul și înlocuiți piesele uzate pentru a restabili nivelul de ulei.
scurgerile de ulei peste etanșările pot fi liber și compus. Pentru a elimina defecțiunea, înlocuiți garniturile și strângeți elemente de fixare.
Funcționarea transmisiei principale și diferențial