Construirea de drumuri în țara noastră a dezvoltat mai multe diferit de Occident din cauza lipsei de moduri ușor accesibile pentru dezvoltarea de materiale de piatră. Principalele surse de bolovani de piatră au fost adunați pe dezvoltarea câmpurilor și pietriș în depozite glaciare. În a doua jumătate a secolului al XVIII-lea. Numai rutele rețelelor poștale de la Moscova a ajuns la 17000. Km. În ciuda acestui fapt lungimea drumurilor și au nevoie de mari pentru a îmbunătăți condițiile de trafic, mașini de construcții de drumuri în România a fost limitată în timp ce drenarea benzi și consolidarea produselor din lemn.
Un decret privind construcția drumului Petersburg - Bucuresti
Dezvoltarea comerțului și industriei din România a cerut menținerea drumurilor în stare bună. Pe autostrăzile principale de stat principal de tipul de suprafața drumului a devenit moloz.
Tehnologia inițială nu a furnizat nici un pavaj special de etanșare. Ideea de mișcare non-piatra sparta de etanșare și mergeți la compactarea cu role nu a câștigat imediat recunoaștere, și numai în anii 40 ai secolului al XIX-lea a ajuns să fie considerate ca fiind obligatorii.
Căpitanul Design Baranova
În România 1786 F. Pentru drum cu carosabila a fost confirmată ca fiind obligatorie construcție cu două straturi de trotuar căpitan Baranova: strat inferior - dimensiunea pietrișului de „ou mic“, iar primii 2-4 inci gros - din material de piatră durabil, care în construcția a fost necesar să „înțepătură mâna femeilor strâns și alinia role, fier și piatră.“ Dacă materialul de utilizare recomandat „prima greutate role mici, dar a crescut ca material de adăugare în greutate.“ „Utilizarea patinoarului de gheață poate fi doar, atâta timp cât greutatea lui a ajuns treptat de încărcare de 300 de lire sterline la o cutie de piatră“. Ultima operație de construcție a fost propus mult mai devreme decât a introdus în 1830 în construirea practică pentru piatră spartă în Franța Polonso.
După 1860, volumul de construcție de drumuri în România a început să scadă: în 1861 a construit aproximativ 230 km de drumuri pavate pe an, iar în următorii 20 de ani, volumul de construcție a scăzut la 25-30 km pe an. Abia după 1890 au crescut la 300-350 km în legătură cu desfășurarea de construcție a drumurilor strategice din provinciile vestice, volumul de construcție. Căile Ferate în această perioadă de punere anual 730-1320 km pe an.
În perioada de dinainte de al doilea război mondial, a devenit construcții pe scară largă a pavaje din beton - pentru toate țările a fost tipic secțiunea transversală a dalelor de pavaj din beton sunt legate cu ace de metal grosime constantă de 18 - 24 cm, stivuire pe bază de nisip sau pietriș sau mai gros „strat îngheț“ sigur prin umflarea. Sa presupus că o placă groasă de beton, distribuie presiunea din roțile vehiculelor pe o suprafață de bază mare, poate compensa neomogenitatea subgrade solului. Cu toate acestea, experiența pe teren a arătat că diferența în deformării porțiunii centrale și marginile plăcilor în timpul conducerii vehiculelor conduce la o acumulare de deformare reziduală a solului sub cusături transversale și formează o cavitate în acesta, de umplere în apă perioade ploios, diluarea subgrade solului. Plăcile de beton nu se confruntă cu sprijinul deplin al terenului de fundare, incep sa se dezvolte fenomenele de oboseala care duc la formarea de fisuri.
epoca sovietică
Dacă urmărim istoria URSS și drumurile din țările occidentale, este ușor de văzut că întârzierile de tehnologie este de 10-20 de ani. De exemplu, având în curs de desfășurare Germania nazistă se pregătească pentru atac, în România au început construcția autostrăzii București - Minsk, diferă semnificativ asupra parametrilor tehnici ai drumurilor construite anterior. Backbone a fost calculată viteza de 120 km / h. carosabilului său încă nu lățime de divizare a benzii de 14 m prevăzută deplasarea vehiculelor în două rânduri pe fiecare parte. Pentru specificațiile tehnice sunt conforme cu autostrăzi din SUA 30 de ani și a terminat în momentul în care construcția drumului în Germania Köln - Bonn.
Dificultăți în obținerea materialelor de piatră, clima aspră și varietatea semnificativă a condițiilor climatice a determinat dezvoltarea creatoare a constructiilor din Romania strivite pavaje din piatră. O diferență semnificativă a structurilor rutiere în România a fost o respingere a cerințelor obligatorii ale J. McAdam privind instituirea unui pavaj de uniformă compoziție, mărimea și puterea de moloz.
Banda medie a părții europene a România, în cazul în care construcția a fost realizată piatra sparta, materiale de piatră este slabă, deoarece roca de bază este acoperit cu un strat gros de depozite glaciare. Principala sursă de materiale de piatră a fost colectarea de bolovani pe câmpuri. Și în curând ideea de stabilire a stratului inferior de moloz de îmbrăcăminte, raselor locale slabe, dar ieftine. În acest fel, a construit un număr de autostrăzi în provinciile vestice. La început, precum și McAdam, haine de pietriș împrumutat o grosime de 25 cm (10 inch), dar apoi, asigurându-vă că aplică un sigiliu bun strat de balast de călătorie numai la o adâncime de aproximativ 10 cm, iar pietrișul mai adânc rămâne într-o stare ușor comprimată, moved treptat, în scopul de a reduce costurile la o grosime de 15 cm într-o stare compactă. Acest lucru a fost posibil datorită mai puțin stres pe săniile trase de cai din România, în comparație cu aplicabile în Anglia. În condiții nefavorabile de la sol, care ar putea fi de așteptat adâncimi, haine de rocă zdrobite îngroșa la 9-12 inci, dar, deoarece este o clădire foarte valoroasă, partea de jos a pietrei a început să înlocuiască stratul de nisip. București - a fost construit autostrada așa-Petersburg.
macadamul Breakthrough
În România ideea de îmbunătățirea conectivității macadam a fost lansat abia după introducerea vibrocompactoare artificiale Masini de introducere de strivire. Pentru a umple porii în stratul cel mai de sus de etanșare a început să utilizeze un material mai fin - Klínec și tărâțe, presat greutatea rolei în spațiile goale dintre pietriș și de a crea împănare. În România a considerat utilizarea obligatorie în acest scop de roci cu pietriș aceleași ca și pentru depozite principale, deoarece utilizarea impartind cu ușurință roci moi, facilitând fălțuire, a dat o rezistență scăzută, acoperire cu descompunere.
O trăsătură de piatră spartă a fost că au nevoie de întreținere și reparații de zi cu zi, ca de pietriș bătut a început creșterea rapidă a distrugerii în continuare.
Progresele în construcția de piatră spartă, în comparație cu tehnica recomandată de McAdam, este cel mai bine rezumată în 1870 de E. Golovaciov, care a scris că“. din moment ce patruzeci de ani, atunci când se vede în plin necesitatea de a studia nu numai castelul moloz, dar, de asemenea, proprietățile de praf sale, oferă cea mai mare legătura între pietriș, pentru a adăuga la materialul fin de balast pentru a umple golurile ukatyvat autostrada în mod artificial pentru a finaliza primul sigiliu pentru a salva valoarea material de piatră, care a fost, sub vechiul sistem de rulare pe autostrada care trece prin, să se aplice praful și resturile pentru a umple spațiile dintre pietriș, fără de care nu a putut obține imobilitate și stabilitate adecvată, care Propria ta și asigură rezistență pietriș movilă de rulare atunci când pentru a facilita apa de udare a fost introdus pietriș și piatră spartă mai bine strat de etanșare din oțel în cealaltă, împreună cu Gatere grohotiș care constituie pietriș fundație movilă aplică alte impurități moloz roci calcaroase moale.
Utilizarea geosintetice pentru construcția de drumuri este tipic pentru România numai în secolul al 20-lea, iar apoi numai în volum foarte limitat.