În ciuda faptului că mașinile Mazda (Mazda) și Ford (Ford) sunt echipate cu sisteme de frânare puternice și fiabile, asigurând o frânare eficientă chiar și la viteze mari, sistemul de frânare standard nu poate împiedica șofer excesiv pedala de frână în situații extreme (mai ales atunci când drumurile proaste sau condițiile meteorologice).
E În cazul în care conducătorul auto se aplică o presiune prea mare asupra pedalei de frână, roata este blocată, iar mișcarea mașinii poate intra în derapaj. Chiar dacă acest lucru nu se întâmplă, masina poate rula într-un obstacol, deoarece conducătorul auto nu va fi capabil să-l depășească cu (non-învârtitor) roți blocate.
ABS. reglare a presiunii lichidului de frână, împiedică blocarea roților și menține presiunea dorită în mecanismul de frână, menținând în același timp manevrabilitatea și reducând traiectoria de frânare.
Generațiile anterioare de masini folosite principii mecanice de distribuție a forței de frânare între frânele din față și din spate. Un dezavantaj semnificativ al acestei soluții tehnice este faptul că presiunea din circuitul de frână din spate nu a fost niciodată optimă.
Automobilele moderne, în plus față de ABS are sistem EBD. care distribuie forța de frânare între sistemul de frânare pe puntea față și spate, în funcție de condițiile reale. În cazul în care autovehiculul standard cu o distribuție mecanică a forței de frânare, aproximativ 80% din forța de frânare necesară pentru a roților din față și 20% la partea din spate, apoi mașinile cu EBD este deja de 60% față și 40%, respectiv, pe partea din spate. Creșterea forței de frânare la stabilitatea contur spate optimizată a mașinii în condiții diferite de drum, reducerea distanțelor de frânare, neîncărcate frâne față la sarcina termică și uzura plăcuțelor de frână și discuri reduse.
situații critice de conducere poate avea loc nu numai în timpul frânării, ci și în timpul deplasării, viraje, pornirea și accelerarea în special pe suprafețe umede sau alunecoase. Aceste situații pot împiedica să reacționeze în mod corect și să determine un comportament instabil al vehiculului, astfel cum acesta din urmă păstrează controlul în absența patinare.
TCS ajută la rezolvarea acestor probleme prin prevenirea / reducerea alunecarea roților.
În funcție de vehicul TCS utilizează o strategie diferită. Cea mai comună este de a compara viteza roților cu alte persoane de conducere și, în cazul în care în timpul rotirii peste o anumită diferență de valoare, TCS trimite un semnal la PCM (unitatea de comandă a motorului). Acesta reduce semnalul PCM în conformitate cu capacul cuplului motorului clapetei de accelerație electronic / schimbarea secționării timpul de aprindere / combustibil. Când patinare este încă mai mare decât valoarea specificată, forța de frânare a unității hidraulice este aplicată roții corespunzătoare. TCS elimină complet derapaj, care funcționează numai peste o anumită limită de rotire a roții.
TCS completează unele unități hydroblocks ABS / control și integrat în toate sistemul de stabilizare dinamic.
Din cauza unor circumstanțe externe, cum ar fi un obstacol pe drum, suprafețe umede sau alunecoase, inacceptabil de mare viteză, masina poate merge la limita de controlabilitate, peste care un conducător auto nu este în măsură să mențină mișcarea sa de sub controlul său.
un comportament vehicul fără sistem DSC
DSC imbunatateste manevrabilitatea și stabilitatea comportamentului vehiculului în aceste situații. Direcția de deplasare poate fi controlată ca o rotire a volanului și schimbarea cuplului în raport cu axa verticală a vehiculului prin aplicarea unei forțe de frânare la una dintre roțile sale. Deci, șoferul folosește volanul, în timp ce DSC utilizează sistemul de frânare pentru a controla direcția de mișcare. DSC monitorizează în mod constant, nu doar viteza, ci și cuplul, accelerația laterală și unghiul volanului. Atunci când apare o urgență, făcând forță de frânare DSC controlată pentru o anumită roată și reduce cuplul motor la necesar, astfel încât șoferul vehiculului păstrează traiectoria de mișcare dorită. DSC foloseste avansate ABS hidro / componente electronice si senzori suplimentari.
Articolul Sistemul de frânare andartnaya nu poate împiedica șoferul de la acțiuni incorecte, în cazul în care eforturile sale de pe pedala de frână nu este suficient pentru a realiza cea mai scurtă distanță de frânare posibil. Mai ales atunci când este activat ABS. și pedala de frână începe să vibreze, unii șoferi instinctiv eliberați pedala de frână, sau încetează să se aplice un efort suplimentar care nu permite roților să realizeze forța maximă de frânare posibil.
EVA recunoaște frânarea de urgență de viteza și forța aplicată asupra pedalei de frână. Următoarea EVA creează automat o presiune de frânare completă în cele două circuite de frână și se oprește atunci când șoferul eliberează pedala de frână sau vehiculul este oprit.
Desigur, masina va rămâne la același confort ca ABS previne roțile de blocare în sus. EVA poate fi încorporat în sistemul ABS / DSC hidro / unitate de control electronic și să fie de lucru electronice și mecanice în compoziția servofrâna. EVA este instalat pe vehicule numai în combinație cu sistemul ABS.
(B grebla O verride S ystem)
În plus față de cercetarea și dezvoltarea de noi tehnologii, Mazda (Mazda) lucrează la sistemele de securitate, eficiente din punctul de vedere al clientului.
Rollover (RSC - Roll Stability Control).
Mazda CX-9 este echipat cu un sistem avansat de basculare - RSC. RSC primește și procesează semnalele de la senzorul de înclinare și senzorul de turație a roții și reglează forța de frânare și / sau a cuplului motor pentru a contracara riscul vehiculului răsturnării.
Cu RSC. Valoarea rola este determinată pe baza semnalelor de la senzorul de înclinare (determină unghiul nominal) și un senzor de viteză a roții (detectează contactul cu roata cu drumul). Lichidul de frână și / sau cuplul motor este aplicat pentru a contracara punctul de basculare în direcția opusă. Atunci când a declanșat, sistemul, roata din față (împreună cu roata exterioară din spate atunci când este necesar) este frânată, cauzand masina cateva frunze de arc de rotație. Impactul forțelor laterale asupra pneurilor este redusă, ceea ce reduce, de asemenea, forțele care sunt capabile să răstoarne o mașină. Ca rezultat, mașina își recapătă poziția orizontală. Prin acționarea sistemului, din punct de vedere geometric crește raza de cotitură ușor, care, de fapt, este cauza reducerii forței centrifuge. Pentru a alinia vehiculul opțional crește în mod semnificativ raza de întoarcere. De exemplu, în timpul de manevră bruscă la viteze de 80 km / h volanului în viraje semnificative (aproximativ 180 ° în fiecare direcție), poate fi suficientă pentru a crește raza de întoarcere de o jumătate de metru.
Sistemul RSC nu protejează vehiculul de răsturnare atunci când viteze unghiulare prea mari sau când a lovit o roată de bordură (rugozitatea a drumului), simultan cu o schimbare în traiectorie.