sweptwing
Există o metodă eficientă de a întârzia interferența asociate cu zbor transonic la un număr mare Mach. Oricine este familiarizat cu imaginile, care arată avionul cu aripi măturat, t. E. Fenders, muchiile frontale ale care formează un unghi considerabil în raport cu perpendiculara pe direcția de zbor. Ideea de bază teoretică care stă la baza utilizării unor astfel de forme în ceea ce privește aripa, poate fi descrisă după cum urmează. Să presupunem că profilul aripii cu un domeniu de aplicare constantă și fără sfârșit se mișcă prin aer într-o direcție înclinată spre domeniul său de aplicare. Se poate spune că mișcarea aripii este compus dintr-o scară de mișcare și mișcarea perpendiculară pe glisare laterală a lungul deschiderii. Dacă vom neglija forțele de frecare, ultima componentă a mișcării nu ar trebui să afecteze forțele care acționează pe aripa. Prin urmare, putem concluziona că structura curgerii în raport cu aripa este determinată de „un număr Mach efectiv“, componenta corespunzătoare a vitezei normale de zbor la durata. De exemplu, dacă unghiul cuprins este de 45 °, atunci numărul Mach efectiv - aproximativ 70 la sută din numărul de zbor Mach, astfel încât valoarea critică a acesteia din urmă, în cazul în care există interferențe transonic va crește cu aproape 40 la suta.
Desigur, în realitate, lucrurile nu sunt atât de simple. În primul rând, pentru măturat aripi ale teoriei interval finit nu este aplicabilă în porțiunea centrală sau capetele aripii; în al doilea rând, frecare și strat limită au acțiuni suplimentare perturbatori. Cu toate acestea, rezistența la creșterea și modificarea în echilibrarea asociată în mod normal cu abordarea numărului Mach la unul, sunt întârziate până la numere Mach mai mari. Avantajul creșterii numărului Mach este de aproximativ jumătate din ceea ce poate fi de așteptat, în conformitate cu o teorie simplă, descris pe scurt mai sus.
Proprietățile aerodinamice ale aripii curgerii inverse Busemann luate în considerare pentru prima dată în Congres Volta pentru zbor de mare viteză, a avut loc la Roma, în 1935 [19]. Îmi amintesc că la banchet după Congresul General Crocco, organizatorul congresului, și persoana foarte vizionar, a schițat un desen al unui avion pe partea din spate a meniului,
numindu-l un avion glumă Busemann: el a măturat aripi și coadă, și chiar palele elicei au fost măturat. Cu toate acestea, având în vedere comportamentul Busemann aripi măturat doar în zbor supersonic și justificat calculele lor de ridicare și trageți pe baza teoriei liniarizat. Se spune că prima ipoteză este că matura poate fi utilă pentru întârzierea efectelor transonic la zbor mai mare Mach, a făcut Albert Betz. Această ofertă este adus la sfârșitul cercetătorilor care au efectuat testele în tuneluri de vânt, și designeri de aeronave. matura Teoria a fost descoperită în mod independent, în 1945, de Robert T. Jones [20].
Când m-am dus în Germania, cu un grup de oameni de știință și ingineri în 1945, am găsit într-un laborator abandonat Folkenrode (Volkenrode Laboratory), in apropiere de Braunschweig, modele de avion pentru tunel de vânt cu aripi matura drept și informații cu privire la rezultatele testelor într-un tunel de vânt de la un număr mare Mach . Dzhordzh Sheyrer, un cap distins de personalul tehnic al companiei aeriene „Boeing“ a făcut parte din grupul meu. El a auzit despre ideile de Roberta Dzhonsa matura relativ drept, dar datele din Folkenrode au fost primul ce a văzut rezultatele experimentale. Se spune că Sheyrer telegrafiat la sediul principal al companiei: „Stop proiectul bombardier“, iar acest lucru a dus la nașterea aeronavelor moderne B-47, primele aripi bombardier matura drept în Statele Unite ale Americii.
O variantă interesantă este măturat aripi așa numitele aripă în formă de semilună, în care unghiul cuprins variază de-a lungul lungimea aripii. Unghiul sagital este mai mare în partea centrală, unde grosimea aripii este semnificativă, și mai mici la partea exterioară a aripii unde aripa este mai subțire.
Delta aripa păstrează avantajele o aripă mare măturat și are suplimentare datorită grosimii relativ scăzută. Grosimea relativă superficială a porțiunii centrale este menținută prin utilizarea lungimii coardei mare. Deoarece viteza mare subsonic sau supersonic, profilul de rezistență inevitabil este relativ mare în comparație cu inductiv, apoi o alungire suficient de scăzută. coardă mare permite o capacitate relativ mare în interiorul aripii, care poate fi folosit ca un rezervor de combustibil
sau alte bunuri. Mai mult decât atât, o altă caracteristică importantă a formei triunghiulare este aceea că centrul de presiune al deplasării la trecerea de la subsonic la zborul supersonic este mai mică decât cu formele convenționale. Cea mai mare parte a aeronavei cu o aripă delta au stabilizatori numai pe verticală. Delta aripa poate fi stabilă, fără stabilizator orizontal longitudinal și elevatoare și eleroane pot fi plasate la marginea din spate a aripii.