În material rulant pentru pasageri căile ferate române utilizate cu acțiune directă, non-automate EPT furnizarea de descărcare de frânare și fără descărcare TM și constă dintr-un EPT dispozitive de linie de frână, sursa de alimentare și de control și elektrovozduhoraspredeliteley instalate pe fiecare unitate a materialului rulant și conectate prin cabluri electrice cu unități de alimentare cu energie și de control .
EPT, în comparație cu frâne pneumatice, au avantaje semnificative:
· Reducerea distanței de frânare, pentru a îmbunătăți eficiența și finețea de frânare prin acționarea simultană a frânelor trenului și pentru a reduce timpul de umplere TC;
· Controlul flexibil al forței de frânare, care permite de mare precizie pentru a menține o viteză predeterminată (până la + 2 km / h) și crește precizia de oprire a trenului (m + 5) - adică o mai bună manevrabilitate frânată prin prezența frânării și eliberarea în trepte;
· Practic inepuizabile în funcționare, și anume capacitatea de frânare fără descărcare TM înlocuire și reaprovizionarea rezervoarelor conductei de frână prin difuzori;
· Presiune la frânarea în TC EPT nu depinde de amploarea tijei de ieșire.
Este utilizat în prezent EPT are, de asemenea, o serie de dezavantaje:
· Acțiunea Neavtomatichnost (de exemplu, are loc o pierdere spontană de închiriere atunci când frâna de serviciu atunci când puterea EPT);
· Fiabilitate relativ scăzută;
Absența restricțiilor de limitare a presiunii în TC șofer mâner lent VE macara în poziție.
Schema bloc a EPT două fire și numirea dispozitivelor de frânare
Pachetul include circuitul de alimentare cu energie 3 conectată la bateria locomotivei 2; controler de conducător auto 1 macara; indicând lampa 4 cu trei lămpi de semnalizare; Unitatea de control 5; fire liniare - de lucru și de referință №1 №2, interconectate prin cutii de borne 6, 7 și compuși mezhduvagonnyh suspensie 8 izolate; elektrovozduhoraspredeliteli (EAS) cond. № 305-000, prezentată în figură ca bobinele de vacanță 10 și supapa de frână 11 și inclus între dioda 9. Pentru a controla EPT control de tensiune a circuitului utilizat voltmetru «V».
Unitate de alimentare PSU (convertor static) este o sursă de curent continuu și de curent alternativ în curent pentru circuitele de putere și de control EPT. convertoare statice sunt proiectate pentru alimentarea cu tensiune de intrare 50 sau 110, și ar trebui să furnizeze la ieșire: pentru circuitele de comandă EPT - o tensiune de curent continuu de 50 V la o valoare actuală din 7 - 8 A; pentru circuite de comandă - tensiune de curent alternativ de 50 V la o valoare actuală de 0,5 - 0,6 A și o frecvență de 625 Hz.
Comutatorul de lumini are trei lumini, „O“ - o vacanță ( „linia“), care este iluminată în toate pozițiile de mânerul operatorului de macara și indică integritatea conductoarelor de linie; „P“ - tur lateral, arsuri la pozițiile III și IV din mânerul operatorului de macara; „T“ - inhibiție arde la VA, V și VI ale pozițiilor operatorului macaralei mâner.
Controler macaragiu - utilizat pentru controlul direct al-PPE.
compus Mezhduvagonnye - constau din manșoane cu universale cap conexiune usl.№ 369a.
cutii de borne - utilizate pentru fixarea și conectarea conductoarelor de linie.
Izolat de suspensie - sunt folosite pentru agățat manșoanelor de legătură de pe locomotiva si pe masina coada.
Trenurile de pasageri diagramă schematică EPT cu tracțiune locomotiva
În cazul în care pozițiile I și II ale operatorului de macara mâner 395 controler de tensiune usl.№ CM (CMC) nu este furnizat, și o linie de curent constant de cabluri de circuit este absent. Monitorizarea Integritatea și controlul asupra firului de curent de lucru efectuate de următoarele circuite alternativ:
a) în ciclul pozitiv jumătate; Unitate de alimentare cu energie de ieșire G1 (PSU); un rezistor R1; Contacte OP1; Contacte TP1; sârmă de operare №1; cap usl.№ 369a din coada masinii; №2 fir de control; VC braț al punții redresoare; bobina KR; VC braț al punții redresoare; corp Locomotiva (șine); Contacte TP2; Contacte ER2; rezistor R2; PSU G2.
b) în ciclul negativ jumătate; ieșire T2 BP; rezistor R2; Contacte ER2; Contacte TP2; corp Locomotiva (șine); VC braț al punții redresoare; bobina KR; VC braț al punții redresoare; №2 fir de control; cap Cond. № 369a coada vagonului; sârmă de operare №1; Contacte TP1; Contacte OP1; un rezistor R1; G1 BP.
După cum rezultă din circuitul considerat în fiecare jumătate de ciclu prin bobina KR rectificat curge curent în aceeași direcție, astfel RP1 si RP2 contactele sunt închise. Ca urmare, merge la următorul circuitul electric de curent continuu:
(+) Alimentare; un rezistor R3; Contacte KR2; Lampă "O"; (-) BP Dacă acest indicator se aprinde pentru a aprinde lampa „On“, semnalând inginerul cu privire la integritatea liniei conductoarele EPT.
Pentru trecerea circuitului de curent alternativ, există două mai multe:
- ieșirea G1 BP; un rezistor R1; pini OP1, TR1; derivație condensator Cm; Contacte TP2, OP2; rezistor R2; PSU G2.
- ieșirea G1 BP; un rezistor R1; pini OP1, TR1; sârmă de operare №1; bobina OB și TV supape locomotive EVR și vagoane; șine; Contacte TP2, OP2; rezistor R2; PSU G2.
supape Coil OB și TV EVR au o reactanță inductivă mare, astfel încât atunci când trece prin ele, AC nu sunt încântați și elektrovozduhoraspredeliteli sunt capabili să plece și încărcat.
La poziția III și IV șofer robinet mâner (tur lateral) curent continuu de la ieșirea invertorului static prin microîntrerupătoare de contact controler PFC asigură bobină de putere sau circuit pentru:
BS (+) T; Contact CMC; TP4 închise de contact; SAU serpentină; (-) G BP
În același timp date de contact ale EA4, EA5 și contacte de comutare OP1, OP2. Prin închiderea ER4 de contact este furnizată bobinei de pe circuitul de:
BS (+) T; Contact CMC; Contacte ER4; Contacte KR1; Prin bobina; (-) G BP
La comutarea de alimentare cu sursa de curent alternativ la curent continuu de control al releului KR Armătura rămâne poziția atras, ca urmare a decelerație să cadă sub acțiunea descărcării și decelerația condensator bobinei KR Cs. Astfel, contactele KR1 și KR2 în timpul tranziției de la un tip de putere într-un alt rămân închise. După excitație a bobinei de mare curent al releului închide contactul K la K1. Ca urmare a menționat mai sus contacte de comutare OP1 si OP2 de alimentare cu circuitul este deschis fire lineare cu curent și un scurt-circuit al puterii de curent continuu prin intermediul K1 de contact alternativ:
BS (+) T; K1 de contact; Contacte ER2; Contacte TP2; șine; brațul pod VC; bobina KR; brațul pod VC; №2 fir de control; cap Cond. № 369a coada vagonului; sârmă de operare №1; Contacte TP1; Contacte OP1; (-) T BP. Astfel, șinele și carcasa este o polaritate pozitivă curent continuu și o lucrare este realizată №1 - polaritate negativa.
În același timp, excitat de supape de vânzare elektrovozduhoraspredeliteley lanțului:
BS (+) T; K1 de contact; Contacte ER2; Contacte TP2; șine; Coil RH EVR; sârmă de operare №1; Contacte TP1; Contacte OP1; (-) T BP. Pe indicatorul de lumini sunt aprinse două lămpi „O“ și „P“. Circuit „O“ putere a lămpii rămâne neschimbată, iar după lampa „P“ curge curent constant prin circuitul următor:
(+) Alimentare; un rezistor R3; Contactați EA5; lampă "P"; (-) BP. Lumina de avertizare „O“ indică o stare bună a lanțurilor de conductoare liniare și lampa de „P“ indică faptul că sistemul de frânare este în poală final.
Când VA, V și VI al operatorului de macara poziționează mânerul (de serviciu și de frânare de urgență) de la ieșirea unui curent constant prin controlerul invertor statică contacte PFC oferă Comutatoare micro bobină de putere Tp al lanțului:
BS (+) T; Contact CMC; Contacte OP3; bobina TR; (-) T BP. În acest închis contactele TP3, TP5 și deschide contactele TP4 se opune unei alimentarea cu energie a bobinei RR. Prin închiderea TP3 de contact este furnizată bobinei de pe circuitul de:
BS (+) T; Contact CMC; de contact TP3; Contacte KR1; Prin bobina; (-) T BP. Contactați TP1, TP2 prin închiderea contactului releului K1 oferă o sursă de curent continuu polaritate pozitiva de mare curent la firul de operare №1, o polaritate negativă - carcasa (în pista):
BS (+) T; K1 de contact; Contacte TP1; sârmă de operare №1; Antrenorul principal al cozii usl.№369A; №2 fir de control; brațul pod VC; bobina KR; brațul pod VC; carcasă (șine); Contacte TP2; (-) T BP. Ca rezultat, excitat de ambele supape (OB și TV) elektrovozduhoraspredeliteley lanțului:
BS (+) T; K1 de contact; Contacte TP1; sârmă de operare №1; bobina OB și TV; carcasă (șine); Contacte TP2; (-) T BP. Pe indicatorul de lumini sunt aprinse două lămpi „O“ și „T“. „O“ circuitul de alimentare a lămpii rămâne același, și prin tubul de „T“ curge curent constant de-a lungul circuitului următor:
(+) Alimentare; un rezistor R3; de contact TP5; lampă "T"; (-) BP. Lampa de avertizare „O“ indică o stare bună de lanțuri lineare de fire, iar lampa „T“ indică faptul că circuitul EPT se află în poziția de frânare.
Relee de mare curent „R“ din schema EPT are un scop auxiliar - protejează împotriva contactelor podgara OP și TP la comutarea de exemplu de la frânarea pe lap laterală. Ca „C“, releul funcționează fără întârziere de timp, acesta se deschide primul său contact și, prin urmare, contactați PR și comutatorul TR este deja în circuitul de tensiune-de. Șunt condensator Cm exclude comutare mari valuri (FME reduce auto-inductanța de pe terminalele „L“ și „Z“ convertor static) la momentul pierderii supapelor de putere OB și eVR TV și reduce scânteia la contactele releului de curent mare.
Unul dintre principalele motive pentru abandonarea în trenuri cu-PPE operațiune de tracțiune a locomotivei este o violare a sârmelor circuitelor de comandă №2, trecerea la corp și crestele cap cond. Numărul 369a, care sunt supuse contaminării și coroziunii. Pentru a îmbunătăți fiabilitatea circuitului EPT utilizează conductori de linie de alimentare redundante. alimentare redundantă este prevăzută pentru instalarea într-o cutie de borne de capăt sau de control al shunt panoului locomotivei unității între firele și №1 №2, care pot fi incluse vert specială. În cazul inclusiv a curentului de alimentare duplicată este furnizat în paralel cu atât firul de frână nu-și pierde eficiența în cazul firelor de circuit de control încălcarea liniare și, precum și pentru buna sa - și dacă deteriorat la un moment dat al conductorului de lucru (în funcție de locație încălcare de integritate a lanțului).
Principalul dezavantaj este lipsa de monitorizare continuă a puterii duplicat integrității conductoarelor de linie în jurul trenului. Releu KR în timp ce statul controlează doar circuitul de locomotive EPT și scurt circuitul în tren.
Pentru controlul parametrice circuitelor electrice atunci când alimentarea este duplicat, locomotiva trebuie să fie setat la un ampermetru prin care valoarea este fixă atunci când consumabil EPT tur partea curentă și de frânare. Pe lângă monitorizarea integrității circuitului de comandă este de a determina consumul de energie al tuturor trenurilor EAS, care este stabilit de fapt, numărul de frâne de operare. Cu toate acestea, în poziția II a operatorului mâner al macaralei, care este, înainte de aplicarea driverului EPT nu are nici o informație cu privire la starea circuitelor de comandă a trenurilor.
EPT duplicat putere acționat TM descărcare, pentru care controlerul macaragiu este controlat să curgă o polaritate pozitivă DC fire liniare numai cu poziția V (și în VI) a mânerului macaragiu. Pozițiile operatorului macaralei III, IV și VA în circuitul de comandă EPT este pus sub tensiune, a cărei polaritate corespunde lap lateral.
Redundantă EPT de putere este folosită numai în trenurile care circulă cu viteze de până la 120 kilometri pe oră, deoarece, în acest caz, siguranța circulației este prevăzut cu frâne automate și standarde pentru a asigura frânele nu depind de tipul lor (pneumatic sau EPT).