Luați în considerare întregul unitatea fermă Subaru care mulți numesc „un adevărat, avansat și corecte.“
Cutii mecanice au un interes scăzut în mod tradițional. Mai ales cu ei toate destul de transparente - mecanica din a doua jumătate a anilor 90 pentru toate Subaru sunt la cinstit integrala cu trei diferentiale (ecluze între osii închise de cuplare vâscoasă). Din partea negativă este structura menționată prea complicată obținută prin combinarea unui motor montat longitudinal si tractiune fata initial. Și Subaru refuzul de utilizare în masă în continuare a acestor lucruri, fără îndoială, utile ca un reductor. Pe single-ul „sport“ versiunile Impreza STI îndeplinește și transmisia manuală avansat cu „controlat electronic“ diferential central (DCCD), în cazul în care conducătorul auto este în mișcare pentru a schimba gradul de blocare.
1 - arborele de intrare 2 - viteze translația, 2 - o roată dințată de antrenare a 3 viteze, pinionul 4 treapta a 4, 5 - conduce treapta a 5 viteze, 6 - transfer de corp cutie, 7 - cutie de transfer de viteze condus 8 - 9 gambei - transfer de cutie de viteze la 10 - 11 diferential interaxial - cuplaj vascos, 12 - 13 față de arborele de ieșire - transmisie arborele de ieșire 14 - roata dințată condusă a 3 viteze, 15 - condus de viteze 2- lea de transmisie 16 - condus de viteze treapta 1, 17 - unelte auxiliare treapta 1, 18 - din față diferential transversal.
Dar să nu distras. În transmisii automate operate în prezent Subaru utilizează două tipuri de bază de 4WD.
AWD Activ / Activ Cuplului AWD
Standing tractiune fata fara un diferential central, conexiunea roților din spate ambreiaj hidromecanice cu control electronic.
1 - amortizor de cuplu de blocare convertizor 2 - cuplarea convertizorului de cuplu 3 - arborele de intrare 4 - ax al pompei de ulei, 5 - cuplarea convertizor de cuplu, carcasa, 6 - pompa de ulei 7 - ulei din carcasa pompei, 8 - Cutie carcasă 9 - senzorul de turație o roată de turbină, 10 - transmisie ambreiaj 4a 11 - revers ambreiaj 12 - 2-4 frână 13 - roată din față planetar 14 - prima transmisie ambreiaj 15 - angrenaj planetar spate set 16 - prima frână și invers 17 - transmisie a arborelui de ieșire 18 - pinion «P» mod, 19 - pinionului pinion frontal, 20 - traductor frecvență a arborelui de ieșire din spate 21 - arborele de ieșire din spate 22 - gambei 23 - Cuplarea A-AWD, 24 - viteze acționat de antrenare înainte, 25 - ambreiaj unisens 26 - un bloc de supapă 27 - pan, 28 - arborele de ieșire din față, 29 - viteze hipoidală, 30 - roată pompă, 31 - stator 32 - turbină.
Această opțiune a fost mult timp instalat pe marea majoritate a Subaru (cu transmisie automată de tip TZ1) și este larg cunoscută chiar și de probă Legacy '89. De fapt, această tracțiune integrală din aceeași „cinstit“, precum și toyotovskie proaspete cuplu de control activ - aceeași unitate plug-spate și același principiu al Tod (cuplu la cerere). Nr diferential central si unitatea din spate este pornit ambreiaj hidromecanice (pachet ambreiaj), în cazul unui transfer.
Schema Subarovskaya are unele avantaje în algoritmul de operare față de alte tipuri de 4WD dop (in special protozoare, cum ar fi primitiv V-Flex). Deși mici, dar în momentul în care A-AWD este transmisă înapoi permanent (cu excepția cazului în care sistemul este deconectat în mod forțat), și nu numai atunci când alunecarea roților din față - acest lucru este util și eficient. Datorită mecanicii fluidelor pentru a redistribui forța poate fi un pic mai precis decât în electromecanice ATC. În plus, A-AWD structural durabil. La mașinile cu cuplaj vascos de legătură roțile din spate există un risc de „apariție“ unitate spontană ascuțite spate, la rândul său, urmat de incontrolabilă „zbor“, dar A-AWD o astfel de posibilitate, deși nu este complet eliminat, dar a redus în mod semnificativ. Cu toate acestea, odată cu vârsta, gradul de uzură, conectare previzibil și lină a roților din spate este scăzut în mod semnificativ.
Algoritmul sistemului este menținut neschimbat pe durata întregului timp de eliberare, doar un pic de reglare.
- În condiții normale, atunci când pedala de accelerație este complet eliberată, distribuția cuplului între roțile față și spate este de 95 / 5..90 / 10.
- Ca clic pe gaz furnizat la presiunea de ambalaj ambreiaj începe să crească treptat roțile sunt presate și distribuția cuplului începe să se schimbe spre 80/20 ... 70/30 ... etc Relația dintre gaz și presiunea din linia nu este liniară, dar arata mai mult ca un parabole - la o redistribuire semnificativă are loc numai sub pedala de presiune puternică. Când pedala este împinsă complet ambreiaje sunt îndemnate forța maximă și distribuirea veniturilor la 60/40 ... 55/45. Literalmente „50/50“ în acest sistem nu poate fi realizat - nu este greu de bloc.
- De asemenea, montat pe senzorii de viteză cutie de arborii de ieșire față și spate poate determina alunecarea roții din față, atunci cuplul maxim este luat înapoi parte, indiferent de gradul de probleme de gaz (cu excepția cazului în acceleratorul este complet temperat). Această funcție funcționează la viteze mici, de până la aproximativ 60 km / h.
- includere forțată prima roată (selector) ambreiaje sunt presate de presiune maximă posibilă imediat - astfel, să fie definit ca un „complicat toate condițiile de teren“, iar dispozitivul de acționare este reținut, prin urmare, „întotdeauna plin.“
- Când este conectat la siguranța ștecherului «FWD» presiune crescută este furnizată ambreiajul nu se realizează în mod continuu și la numai roțile din față (de distribuție „100/0“).
- Odată cu dezvoltarea de componente electronice pentru automobile a devenit mai convenabil pentru a controla alunecarea senzorului ABS stabilit și pentru a reduce gradul de blocare a ambreiajului în viraje sau declanșat ABS.
Trebuie remarcat faptul că toate punctele de distribuție pașaport sunt doar statice - cu schimbări de distribuție în greutate de accelerare / decelerare, astfel încât punctele reale de pe axele sunt obținute de alții (uneori „foarte diferit“), la fel ca și cu diferite niveluri de tracțiune.
«V-Flex»
Standing tractiune fata fara diferential central, conexiune cuplaj vascos roților din spate.
La cerere 4WD
Probabil, este demn de menționat despre 4WD, folosit la modelele mici cu cutii CVT (cum ar fi Vivio și Pleo). Aici schema este chiar mai simplu - o unitate permanentă față roți și un „plug“ cuplaj vascos când roțile din față aluneca pe puntea din spate.
Am spus deja că, în limba engleză, sub conceptul de LSD include toate diferențele de alunecare limitată, cu toate acestea, în tradiția noastră, numită în mod obișnuit atât de un sistem cu cuplaj vascos. Dar Subaru folosit pe mașinile lor întreaga gamă de LSD-diferentiale de modele diferite ...
Viscere LSD probă vechi
Dreptul LSD-diferențială și polusevye pinion stânga „conectat“, prin cuplajul vascos - dreapta arbore canelat se extinde prin cupa și angajează butuc ambreiaj (diferențial sateliți montate în consolă). carcasa ambreiajului este formată integral cu roata dințată ax stânga. Cavitatea umplut cu silicon lichid și aer, butuc canelat și carcasa sunt discuri - externe ținute în loc de inele de distanțare, capabile internă să se deplaseze ușor de-a lungul axei (la posibilitatea de a obține „Hump-efect“). Ambreiajul funcționează direct pe diferența de viteză dintre arborii de osie stânga și dreapta.
In timpul drept care rulează roțile dreapta și stânga sunt rotite cu aceeași viteză, cupa și roțile dințate laterale diferențiale sunt deplasate împreună, iar timpul este împărțit în mod egal între arborii de osii. Atunci când există o diferență în viteza roții, carcasa și butucul cu discurile atașate acestora sunt deplasate în raport cu altele, care provoacă forțe de frecare în fluidul siliconic. Cu aceasta în teorie (numai în teorie) ar trebui să fie o redistribuire a cuplului între roțile.
alunecare roata stângă
LSD frecare
În continuare pe scenă aspect - frecare diferential mecanic, utilizat în cele mai multe versiuni ale Impreza STi de la mijlocul anilor 90.. Acesta funcționează chiar mai ușor - roțile dințate laterale au clearance-ul minim axial între ele și carcasa diferențialului este montat un set de obiective. În cazul în care diferența dintre diferențialul de viteză a roții funcționează ca orice gratuit. Sateliții încep să se transforme, acest lucru ridică sarcina pe roțile dințate laterale, componenta axială care îndeamnă pachetul de goluri și diferențial parțial blocat.
Domeniul de aplicare (pe modelele de pe piața internă): Impreza STI.
Fluid de lucru - ulei de transmisie pentru LSD-diferențial, este singura dintre diferențele de Subaru, care este umplut cu ulei special (în original «Subaru LSD ulei»), deoarece discurile de frecare și roțile dințate funcționează într-o carcasă comună.
Cam LSD (SURETRAC)
conexiune rigidă între diferențialul de viteze de conducere și arborii de osii este practic nici o diferență în viteza unghiulară de rotație este prevăzută alunecarea în raport cu celălalt semiaxa. Separatorul se rotește împreună cu carcasa diferențială fixată la lamelele de separare (sau „firimituri“) sunt deplasabile în direcție transversală. Crestele și văi ale arborilor cu came cu caneluri formează o transmisie de rotație, cum ar fi lanțul.
1 - separator 2 - ghidare came 3 - lagăr axial, 4 - diferential carcasă, 5 - șaibă 6 - butuc.
Domeniul de aplicare (pe modelul pieței interne):
Fluid de lucru - o transmisie comună grad ulei API GL-5, viscozitatea SAE 75W-90, capacitatea