La prima vedere, valoarea grupului propulsor supraalimentat este neglijabilă, dar este doar la început. Din al doilea devine clar că avem un picior într-o lume strâmt puțin de motoare cu alimentare forțată.
Ideea de a crește puterea motorului, umplutura porție suplimentară de aer și combustibil este la fel de vechi ca lumea. Și acest lucru poate fi realizat prin crearea unui start-up la o presiune mai mare decât cea atmosferică. Asta folosit suflantelor. Acestea sunt o varietate de modele, dar în „Motociclete“ numărul 8 și 9 (HOREX și eu cu frenetice „aur“ lui) am vorbit despre centrifugă. Pe scurt, acesta este fanii de mare viteză, iar dacă la figurat - „curățare patsanskie vid.“
Ideea de injecție a aerului forțat în cilindri a fost propusă la scurt timp după inventarea motorului cu ardere internă. În 1885, Gottlieb Daimler a primit un brevet german pentru turbocompresor. Ideea a fost că unele ventilator extern, pompă sau compresor de pompe de aer în puterea motorului a crescut. În 1902, în Franța, Lui Reno brevetat proiectarea unui supercharger centrifugal. Dar, după eliberarea mai multor mașini, toate lucrările în această direcție avansat - imperfecțiune a tehnologiilor și a materialelor imersate pe scara mai „contra“ decât „pentru“. Abreviere CMS (unitate ventilator centrifugal), înrădăcinate în viața de zi cu zi însoțitori în a 30 de ani ai secolului XX - dar numai în aviație. Punerea în aplicare a stației de monitorizare a permis de a ucide două păsări cu o singură piatră: pentru a crește densitatea de putere și pentru a reduce pierderile de putere la altitudini mari. (Odată cu creșterea altitudinii densitatea aerului scade, respectiv, în motorul devine mai puțin și pentru a salva puterea necesară pentru a conduce oxidantul prin forță.) Toate turbocompresoare instalate pe motoarele cu ardere internă, în conformitate cu principiul de funcționare pot fi împărțite în două grupe principale: centrifuge și volumetrică. Un tip de unitate - la unitatea (acționat de arborele cotit) și turbina (folosind energia gazelor de eșapament).
Ce este un CMS? Să se îngropa în copilărie și amintiți-vă titirezului. Ce se întâmplă dacă untwisted stropi titirez partea de sus a apei? Asta-i drept, apa pulverizată pe laturile de către forțele de inerție (forța centrifugă), iar titirezul rămâne aproape uscat. Și un rotor de ventilator centrifugal îndeplinește rolul de iulie, iar rolul apei - molecule de aer. Cred ca un copil, fiecare sa uitat în interior și a văzut un aspirator în spatele gratiilor compartimentul colector de praf pe disc ciudat cu lame și gadget de mijloc. Acesta este un ventilator centrifugal simplu, dar funcționează pe aspirație, mai degrabă decât crearea de presiune în exces. Și ce se va întâmpla în cazul în care conectați un furtun la un aspirator, dar cu cealaltă parte, în cazul în care suflă aer? Și dacă acesta este, de asemenea, pusă în aplicare în orificiul de admisie al motorului ...
Rotorul prezent ZN are o formă complexă conică, iar lama - un profil complicat, și îndoire. Geometria lor depinde de performanța și eficiența turbocompresorul. (De exemplu, este mai mare diametrul rotorului, cu atât mai mare presiunea se poate da aceeași viteză, dar în același timp, mănâncă mai multă putere, sau prin creșterea numărului de lame este creșterea presiunii, dar scade productivitatea.) Trecerea aerului prin trecerea aerului plenului, Ea cade pe paletele rotorului radiale. Paletele aruncată periferia sa la carcasa printr-o fantă subțire. Acolo aerul este difuzor ulitkoobraznom inhibat, scade viteza sa si presiunea creste.
De fapt, stația de monitorizare - jumătate deja familiare în lumea turbocompresor auto, dar în loc de (turbină) piese „fierbinți“ - acționate mecanic de arborele cotit. În virtutea principiului de funcționare într-un turbocompresor centrifugal, există un dezavantaj semnificativ. Pentru funcționarea eficientă a rotorului trebuie să se rotească nu doar rapid, și foarte repede. compresor presiune Centrifugal produsă este proporțională cu pătratul vitezei rotorului. În consecință, prin urmare, tsentrobezhnikov dezavantaj major: o gamă îngustă de operare. Dar acest minus teoretic în rezultatele practica la un plus. La urma urmei, în cazul în care turbocompresorul este întotdeauna forțat să umple motorul cu aer, aceasta va duce la o creștere de tracțiune în toată gama de turații, și pentru a face față cu „fructe“ de pe fundul va fi dificil. Un alt lucru, dacă presiunea în exces în orificiul de intrare începe să iasă la viteză medie și atinge un vârf la mare atunci când umplerea cilindrilor de deteriorare din cauza pierderii de frecare a amestecului aer-combustibil cale de admisie (acest lucru se datorează îngrămădite în jos curba cuplului coadă la viteză mare, în multe Dyno-chart). Tsentrobezhnik rece „nadduvaet“ și anume blaturi, ajutând amestecul intră în cilindru în cantitatea corespunzătoare. Acesta este motivul pentru care nu este nevoie de a deconecta ventilatorul la viteză redusă, deoarece are de a face cu compresoare de deplasare.
Toate mare, dar există dezavantaje incontestabile și tsentrobezhnikov. Principalul lucru - trebuie să untwist viteza nebun rotorului, astfel încât trebuie să utilizați o cutie de viteze cu pas în sus, care pe arborele de ieșire al 50-150000 rot / min .. (în unele stații de monitorizare, această cifră vine la 250000!) rulmenți rare și etanșări pot rezista acest lucru, și pentru că problema resurselor și a eficienței este adesea mai relevantă creștere a puterii. Și eficiența globală a motorului este redusă prin faptul că în mod direct puterea turbocompresorul otzhiraet de la arborele cotit. Dar puteți obține un proces fin de luare coarda din fiecare probleme de carieră. De exemplu, BRP pe ambarcațiunile lor sportivă conduce suflanta direct de la pinionul arborelui cotit volantului și de distructive pentru labagii dințate salvate cu ajutorul amortizorului de frecare pe arborele suflantei. Yamaha conduce „melc“, printr-un arbore intermediar. Dacă rândul său, o privire la unități de tuning, vom vedea că, de exemplu, în Rotrex (care adora mototyuningery european, a ta cu adevărat printre ei) a folosit o rolă reductor de frecare, în care arborele rotorului este intercalată între sateliți și mecanismul planetar nu are nevoie de rulmenți. Americanii de la ProCharger, lansate pe piață pentru kit-ul Harley-Davidson, sunt axate pe fabricarea de precizie de viteze, colegii lor de la Powerdyne ca snowmobile „nadduvat“ și folosite ca o transmitere în continuare centura de multiplicare.
Din nou, amintesc din copilărie, și care își amintește fizica. Când ne-am pompat bicicletele, motorete și motociclete pompe, cum ar fi „Jock“, amintiți-vă cum furtun încălzit merge la roata? În mod corespunzător o presiune mai mare - cu cât temperatura, cu cât temperatura - mai mică decât densitatea aerului, și, prin urmare, cantitatea de molecule de oxigen per unitatea de volum. Pentru a compensa această scădere a densității, aerul comprimat trebuie răcit. Cum? La fel ca antigel sau ulei - în radiator, mai degrabă, în intercooler (științific, intercooler). Intercoolere, în general, sunt aer-aer (radiator aparent simplu cu canale mai groase) și interfața lichid-aer, în cazul în care între compresor și galeria de admisie este compact „revers radiator“, care îndepărtează căldura din aerul comprimat în lichid și apoi resetează-l în atmosfera prin răcitorul.
Dar, totuși, de ce nu un turbo? Într-adevăr, în lumea automobilelor, tot mai mulți producători să echipeze mașinile turbo. Din păcate, „turbo“, nu numai că ridică puterea, dar, de asemenea, creează rezistență în producția, aerul rece se încălzește aportul nu este numai datorită comprimării sale, dar, de asemenea, din cauza apropierii de colector de evacuare la cald; În plus, motorul apare „turbolag“ sau „turbo lag“ (când rotorul fără legătură mecanică la arborele cotit, nu are timp să se rotească după deschiderea clapetei de accelerație, ceea ce duce la o baie pe termen scurt în tracțiune - antiteza completă a expresiei „pentru a merge pentru un stilou“). Din cauza tuturor elementelor de mai sus a fost a apărut la începutul anilor '80 turbomototsikly (de exemplu, Yamaha XJ650 Turbo) pe cale amiabilă au eșuat pe piață, iar acum nici designerii de dispozitive seriale, nici tyuningery nu în grabă «pentru a lipi un melc» în motoarele de motociclete. scoici dragreysingovye si alte masini de cursa pentru termen record în linie dreaptă - Excepție; acolo „turbolag« de obicei, compensate»(sistem care să permită o creștere bruscă a temperaturii gazului înainte de turbină - sălbatice barbaria, justificată doar naplevatelstvo o resursă completă) AntiLag“. Cu toate acestea, nu vom spune „niciodată“ - a castigat francezii de la Yam74, naeksperimentirovavshis cu stația de pe Tmax, în cele din urmă încă a mers la „turbo“, și nu fără succes. Deci, așteptați pentru evoluțiile.