În timpul deplasării trenului sunt forțe diferite care variază în mărime și direcție. Aceste forțe pot fi împărțite în gestionate și neadministrate.
Prin forțe controlate includ: tracțiunea locomotivei și a puterii de frânare a unui tren.
Prin forțe necontrolabile includ forțele de mișcare de rezistență a trenului și forța de inerție.
Raportul dintre amploarea și direcția acestor forțe depinde de natura trenului.
În cazul în care forța de tragere asupra forțelor de rezistență de mișcare, trenul se va muta rapid, atâta timp cât forța de tracțiune este echilibrată de forța de rezistență. Din acel moment, trenul se va deplasa la o viteză constantă.
În cazul în care forța de tracțiune este mai mică decât mișcarea de rezistență, trenul se va deplasa, de asemenea, cu aceeași viteză-dimensionale.
În primul caz, forța de inerție va împiedica retras cheniyu viteză, în timp ce în al doilea, precum și la frânare, - viteza trenului Niju redus.
forța de tracțiune Locomotiva rezultă din interacțiunea dintre roțile cu șine atunci când transmite cuplul de la motor de tracțiune MDV la perechile de roți (Fig. 1) este rotit, cuplul este roata
unde n - numărul de viteze de transmisie, acesta poate fi înlocuit
Menen pereche de forțe. Una dintre aceste forțe F aplicată pe axa centrală
roata, celălalt P1 - la punctul de contact cu banda de șină. indicat
zannaya pereche de forțe care acționează pe umăr, egală cu jumătate din diamagnetic
metru roata Bk tinde să se rotească roata în jurul său geometrie-simetrică, cu axa. Schema a forței de tracțiune pe orizontală,
forța de roată pe șină P1 este percepută de cale ferată și a treia lege a mecanicii dă naștere
răspuns (reactiv) Pc alimentare de la șina de pe roata. Rezistența de aderență Pc roată-șină prep există în raport cu axa de rotație a roții. Aspectul ei este inevitabil ca între învelișul protector și Negării
șină dibaci strâns presat împreună cu forța F, există o interacțiune moleculară și
blocarea mecanică a neregularităților fine. Fizic forță de coeziune pot fi reprezentate ca
opritorul elastic, nu permit roților să alunece pe șină (de fapt, sub influența
tracțiune la locul de contact cu banda de cale ferată are o ușoară alunecare elastică-set).
Egalitatea în mărime, dar opusă în direcția forței P1 și PC sunt egalizate reciproc, punerea în sus, iar puterea rămasă a P determină rulare și mișcarea de translație a osiei montate pe șine. După noduri vehicul laterale forță locomotivei P de la fiecare set de roți transmis un cuplaj automat, sunt formate și acționează pe platourile vagoanelor, provocând deplasarea trenurilor. Suma forțelor P, format de către toate motoarele de tracțiune, și este puterea de tracțiune a locomotivei.
Convențional, forța de tracțiune aplicată locomotiva să ia în considerare punctele de contact ale roților cu șinele (de ex., E. care coincide cu o forță de adeziune). Prin urmare, se numește tangențială de tracțiune forță Pk. Că această putere se calculează greutatea și viteza trenului. Forța de tracțiune efectivă pe de cuplare automată a locomotivei mai multora
forță mai puțin tangențială din cauza unor pierderi de forță de tracțiune pentru a depăși rezistența la deplasare a locomotivei.
Silatyagi fiecare osie montată F depinde de mărimea cuplului motor de tracțiune. raportul de transmisie a uneltelor și diametrul roților motoare. Presupunând că nu există nici o pierdere de transmisie, obținem:
Cuplul motorului în timpul funcționării locomotivei variază în limite largi. Diametrul roților este de fapt constantă, ea variază oarecum doar ca urmare a uzurii progresive bandei-mente. Raportul de transmisie (raportul dintre numărul de dinți de angrenare cu numărul de dinți de angrenare a motorului tell), pentru locomotiva este constantă. Valoarea sa depinde de tipul de serviciu de locomotive.
locomotivelor de pasageri au raporturi mai mici. decât mărfuri. Prin urmare, în condiții identice de sarcină motoare și forța de tracțiune a locomotivei pentru pasageri este mai mică decât GRU-zovogo și viteză, respectiv, de mai sus.
De exemplu, într-o locomotivă de marfă TE10 n = --- = 4,93;
forța de împingere estimată = 27 pCr 000 kg ca design-ur viteza = 23 km / h.
TESHO locomotivei pasager gtt- = y = 3,15; Pcr = 17200 kg și Ur = 36 km / h.
Din cele de mai sus, este clar că, pentru fiecare locomotivă cu transmisie electrică forță de schimbare de împingere este un rezultat al schimbării motoarelor cuplului de tracțiune.