DOHC i-VTEC - sistem de distribuție a gazelor de control în motor. Și pentru a continua cu explicațiile însăși esența sistemului nu a fost de prisos să amintim că o astfel de distribuție a gazelor și principalele sale componente.
Distribuția gazelor naturale - aceasta nu este altceva decât procesul de admitere în cilindrii de încărcătura proaspătă a motorului de amestec aer-combustibil și de evacuare a gazelor de eșapament. Emisii de putere și cuplu, consumul de combustibil și emisiile de gaze sunt direct dependente de eficiența momentului, și anume, cât de eficient buteliile umplute cu combustibil proaspăt și cât de eficient eliminați produsele sale de ardere.
Motor Honda cu DOHC i-VTEC
Dacă scăpați mai adânc, se pare că impactul direct asupra procesului de sincronizare au came de arbori cu came. Mai degrabă lor de profil, înălțimea și poziția unghiulară a camei în raport cu orificiul de admisie de evacuare.
Dacă ar fi posibil să se creeze cam-uri, cu un profil și unghi, oferind cel mai bun cardinalitatea, cost-eficiente și performanțe toxice pe toată gama de turații a motorului, apariția unor sisteme cum ar fi VTEC ar fi inexplicabilă. Desigur, aceste came nu pot fi create, astfel încât nu există VTEC.
În timpul funcționării la viteze mari timpul în care sunt deschise supapele, este în scădere. Pentru a realiza umplerea optimă a cilindrului a amestecului aer-combustibil, și după gazele de ardere scape din supapele de evacuare să fie deschis mai devreme și mai târziu închis, mărind timpul valvelor „deschidere“. Cam-uri pentru a alege profilul adecvat este foarte ușor, dar la viteze reduse pentru o distribuție a gazelor va trebui să plătească. O întrerupere prematur printr-o supapă de evacuare din cilindru în tractul de evacuare intră gazele de eșapament necheltuite încă avea energie pentru muncă utilă, adică Nu dogorevshee combustibil.
Datorită închiderii cu întârziere a supapei de evacuare pe marginea lor în colectorul de evacuare la partea de aprindere poate obține amestec combustibil proaspăt. O altă parte a taxei proaspete poate fi, de asemenea „peste bord“, prin faptul că nu a trebui să închidă supapa de admisie. Această parte a amestecului aer-combustibil cade înapoi în galeria de admisie. Este clar că această operațiune a motorului nu este eficient, iar pierderile și consumul de combustibil, și puterea sunt evidente.
DOHC i-VTEC permite, pentru a evita problemele de mai sus la viteze mici și să ofere o rentabilitate substanțială pe „de sus“ și turatii medii. În principiu, acest lucru nu este rău făcut față de generația anterioară DOHC VTEC, dar DOHC i-VTEC mai tracțiune la niveluri mai mici decât cele vechi DOHC VTEC nu se poate lăuda. Poate că acest lucru nu este singura diferență între vechiul și noul VTEC twin-ax. Din păcate, Red Heads DOHC i-VTEC nu a mers, astfel încât să efectueze comparații suplimentare, pur și simplu nu au dreptul. Sunt sigur că fiecare dintre ele există atât argumente pro și contra. Cu toate acestea, noul DOHC i-VTEC performanță și faptul că trebuie să recunoaștem.
În cursul unei introduceri lungi, probabil crezi că sistemul i-VTEC DOHC nu are soiuri. Cu toate acestea, Honda sa poziționat fără divizarea, de fapt DOHC i-VTEC are două subspecii, care are rădăcinile din VTEC generația anterioară.
Soiuri DOHC i-VTEC
* DOHC i-VTEC DOHC VTEC + VTC
* DOHC i-VTEC I SOHC VTEC-E + VTC + vtekovy nu a arborelui cu came de evacuare
Tipul de sistem de VTEC VTC
intrare DOHC i-VTEC VTEC și evacuare. Trigger punctul VTEC - 5800 rpm. pe arborele cu came de admisie
DOHC i-VTEC I VTEC-E la intrare, standardul arborelui cu came de evacuare. Trigger Punct VTEC - 2500 rpm. pe arborele cu came de admisie
În general, «i» prefix în numele sistemului implică faptul că asociat cu sistemul VTEC funcționează VTC. Dar înainte de a afla ce amintesc VTC principiul VTEC tradițional și un VTEC-E, ca DOHC i-VTEC în ambele formele sale se bazează pe principiile VTEC de primă generație.
DOHC i-VTEC
Să ne amintim că motorul standard de pe fiecare supapă în cilindru cade pe arborele cu came dvs. cu came. Cu toate acestea, în motoarele cu DOHC i-VTEC pentru fiecare două came de supapă prevăzut pe arborele cu came 3 - două standard de exterior și o camă centrală cu un profil mai agresiv, care intră în funcțiune din sistemul de putere VTEC. Adică principiul noii DOHC VTEC (componenta DOHC i-VTEC) este absolut identică cu prima generație de DOHC VTEC
Structura și funcționarea VTEC principiu, ca o componentă a sistemului DOHC i-VTEC
Cele două Cama exterior responsabil pentru funcționarea motorului la turații joase, în timp ce centrul este conectat la viteze mari. Vă rugăm să rețineți că camele acționează pe supapa nu direct, ci prin intermediul așa-numitelor rockeri Rocker /, care este, de asemenea, de trei până la două supape.
Până când sistemul VTEC se sprijină, fiecare basculant lucrează independent unul de altul. came externe oferă o deschidere a supapei, iar cama centrală, în timp ce se rotește împreună cu restul, dar pentru timpul lucrat în mers în gol. De îndată ce motorul intră în sistemul VTEC în modul de mare viteză este pornit (5800 rpm). Prin intermediul sistemului de presiune a uleiului dislocă porshenki special (sincronizare pini) în interiorul balansierului, astfel încât trei rocker convertit într-o singură structură. Înainte de aceasta, cama centrală idles intră în joc. Acum două rocker extremă începe să lucreze în conformitate cu legile cama centrale, forțând supapa mai adâncă.
Astfel, modul VTEC intră în cilindri peste amestecul aer-combustibil și ca o consecință, o creștere semnificativă a puterii.
VTC - aceasta este o componentă suplimentară, care se transformă într-un nou DOHC VTEC «DOHC i-VTEC» și «VTEC-E» în «DOHC i-VTEC I». Acest mecanism, care dovorachivat arborelui cu came de admisie în raport cu orificiul de evacuare prin presiunea uleiului.
VTC standuri pentru Variable Timing Control, ceea ce înseamnă "sistem de distribuție variabilă." De fapt, transcrierea nume are aceeași semnificație ca și VTEC. În principiu, scopul acestor sisteme este aceeași, dar fiecare o face în mod diferit și, în același timp, se completează reciproc. Sistemul suplimentar VTC este instalat și acționează numai pe arborele cu came de admisie.
La viteze mari de timp la deschidere-închidere valvelor considerabil mai mici, deși amestecul aer-combustibil furnizat mai mult decât este necesar. Prin urmare, este necesar să se mărească faza de deschidere și de ridicare supapă este exact ceea ce VTEC și VTC „a crea condiții favorabile“ pentru munca VTEC în mod eficient.
Dacă sistemul VTEC cu cama opțional vă permite să conduceți mai adânc supape și crește ușor starea deschis, VTC vă permite să strângeți arborele cu came, astfel încât supapele sunt deschise înainte, ceea ce contribuie la suflare cilindru mai eficient.
Spre deosebire de sistemul VTEC primar, care este inclus într-un anumit interval de rotații, sistem suplimentar VTC funcționează în mod constant și continuu prin reglarea timpului de deschidere a supapelor de admisie in functie de sarcina motorului. Să vedem cum o face.
Mecanismul VTC
Executivul a sistemului VTC este integrat în arborele cu came de admisie scripete. Dacă această construcție convențională bucată scripete, o bucată de metal, scripetele VTC este alcătuit din mai multe părți.
Una din părțile - ale corpului scripetele VTC, care este fixat rigid la lanțul de distribuție, cu scripeții și orificiul de evacuare al arborelui cotit. Cealalta parte - fulia lamei VTC - a cărui detaliu are o deplasare liberă în interiorul scripetele VTC și care este fixat rigid pe arborele cu came de admisie. VTC cavitate scripete în interiorul carcasei, în care lama are o cursă liberă este umplut cu ulei de motor. de alimentare cu ulei în cavitatea fuliei dispuse pe ambele părți ale lamei. Astfel, alimentarea presiunea uleiului la o parte, am răsuciți lama în cealaltă parte. Și care acționează pe rola de lama VTC lucrăm direct pe arborele cu came cu came și, ca urmare, schimba unghiul de admisie cu came în raport cu orificiul de evacuare.
Rolul controlului în acest proces este un VTC solenoid. Primirea sarcina de date de pe ECU a motorului trimite presiunea uleiului electrovalva într-o parte.
Așa cum se întâmplă. Prin VTC solenoid este alimentat cu ulei de motor, care are o anumită presiune de sistem, care se transmite solenoid VTC. În interiorul uleiului solenoid este separat în direcția cu două canale - să îi numim canalul roșu și canalul galben. Ambele canale care conduc la cavitatea scripetelui solenoid VTC, în care scripetele lama VTC are un Wheeling liber. Canalul roșu este adus dintr-o parte a scripetelui lamei, și galben - pe de altă parte.
Unghiul Suprapuneri (suprapunere ventil) - este unghiul supapelor de admisie în raport cu poziția de evacuare la care supapele de admisie și de evacuare sunt deschise simultan. Pur și simplu pune, acesta este momentul în care supapele de admisie și de evacuare sunt deschise în același timp.
În funcție de condițiile de funcționare a motorului direcționează presiunea uleiului solenoid, fie în canalul roșu sau galben. Și dacă presiunea este direcționată, de exemplu, în canalul roșu, canalul merge din prune galbene - care acționează pe fulia lamei cu o singură mână, sistemul face ca lama pentru a stoarce de ulei de cealaltă parte.
La ralanti și la motorul de încărcare mică viteză redusă sistem VTC notifică suprapunerea supapei la un unghi minim al motorului să funcționeze stabil. Prin creșterea sistemului crește sarcina se suprapun lin unghi. La viteze mari sub sarcină mare sistem dovorachivat cu came (crește unghiul de suprapunere) la cel mai înalt nivel posibil. Suprapunerea valvei unghiului depinde de motor și de obicei este cuprinsă în intervalul 25 - 50 de grade.
Fără a intra în caracteristicile de design ale motoarelor cu un DOHC i-VTEC poate argumenta că esența temei în acest articol dezvăluie. De fapt, noul DOHC i-VTEC, în ambele sale forme este un bun VTEC vechi completat de noi inteligente „cip“ VTC. Și este prin intermediul motoarelor de VTC cu DOHC i-VTEC (două subspecii) au devenit mult mai flexibile pentru a lucra cu motoare VTEC din prima generație și au mai multă tracțiune pe fund.
Fără îndoială, noile motoare sunt mai productive, mai inteligent și mai bine, dar noul VTEC pierdut ceva - datorită includerii calităților dobândite VTEC, care este atât de „fabrica“ a devenit practic invizibila. Cu toate acestea, DOHC i-VTEC este impresionant. "Drives" și "dovorachivat".
