De ce motorul este compresor sau puțin despre supraîncărcare
După cum știți, eficiența motorului depinde în mod direct de cantitatea de amestec de combustibil alimentat în cilindri. Doriți să ridicați puterea - ardeți mai mult combustibil. Dar cum să-i crească numărul? Aparent, una din cele trei căi.
Primul este cel mai simplu: de a face un recipient pentru amestec, adică o capacitate a motorului, mai mult. Ca urmare a acestor încercări, au apărut motoare cu mai multe cilindri cu volum mare de lucru (peste 1000 de centimetri cubi). Dar cu cât motorul este mai mare, cu atât este mai mare masa întregii motociclete.
1. YEIS - amplificarea rezonanței "în Yamaha",
A doua modalitate este de a reduce rezistența la curgere, astfel încât amestecul să fie absorbit cât mai ușor posibil. Sau să crească timpul de introducere a amestecului. Să presupunem că extinde faza de admisie. Dar, în mod inevitabil, va bloca faza de eliberare, ceea ce va afecta economia (acest lucru este evident în special în cazul încarcerării "în doi timpi"). În cazul în care creșterea secțiunii transversale a canalului de admisie, vom ajunge în mod inevitabil, necesitatea de a crește numărul de supape pe cilindru la 4 sau mai multe (dimensiunile capului cilindrului au limitele lor, și de a plasa mult mai ușor atunci când zona egală a camerei de ardere, o multitudine de supape decât două). Costul motorului datorat acestei creșteri va crește considerabil, pe lângă caracteristica motorului va pierde în elasticitate, ca în cazul fazelor extinse.
2. Diferite tipuri de suflante cu pistoane utilizate de DKW.
Dar există un al treilea mod care este utilizat în cazurile în care cerințele (legale, fiscale, regulile de concurență, etc.) nu permit să crească deplasarea, și „ieftin“ motorul nu este posibil, și în același timp, marja de siguranță a subliniat părți (arbore cotit , grupul cu piston-piston) permite creșterea puterii fără scăderea semnificativă a fiabilității. În acest caz, amestecul este pur și simplu împins în cilindrul (sau cilindrii) al motorului printr-un compresor special sau prin alte mijloace. Acest proces se numește supraîncărcare. Se clasifică în funcție de cantitatea de presiune generată în parte (până la 0,012 MPa), plină (0,012,06 MPa) și înaltă (0,06,1 MPa și mai mare).
Cel mai comun tip de amplificare parțială este rezonant atunci când fluxul de amestec este utilizat în galeria de admisie. Reglarea lungimii galeriei de admisie poate duce la o creștere semnificativă (cu până la 15%) a puterii în anumite moduri. Pentru a extinde domeniul de acțiune al amplificării prin rezonanță, colectorii sunt utilizați pentru a varia lungimea (de obicei cu ajutorul amortizoarelor), ceea ce complică oarecum designul. Cel mai cunoscut exemplu de un astfel de sistem este „yamahovskaya“ YEIS (Yamaha Energy System Induction - magazin energie Yamaha), în care „unitate de stocare a energiei“, adică capacitatea rezonator este conectat cu orificiul de intrare pentru furtun.
3. Compresor rotativ Tina "Powerplus".
4. și "zoller".
In timp (50s). Czech „Tatru“ a fost testat cu succes pe mașinile de curse așa numitele ejector, în care supraalimentare aerul este direcționat în carburator printr-un aparat de ejectare care rulează din fluxul de evacuare. Acest sistem nu a fost distribuit datorită aplicării grele a amortizoarelor de zgomot.
Deseori găsită (în special pe bocanci) metoda de impulsionare parțială este inerțială, care utilizează presiunea excesivă (așa cum se spune, "zidul") de aer, care apare în fața motocicletei la viteze mari. În acest caz, aerul este introdus în filtrul de aer prin conductele de aer din partea din față a motocicletei (de obicei din zona farurilor).
5. Supercharger de tip "Roots".
Toate aceste metode, în ciuda simplității lor, nu pot fi recunoscute ca fiind eficiente datorită micșorării presiunii exercitate de aceste dispozitive. Pentru un raport de turație mai mare, este necesar un compresor special, acționat de la motorul însuși (de la arborele cotit sau de la sistemul de evacuare) sau de la o sursă externă.
Inițial, aceste dispozitive, numite suflante, stabilite în timpul primului război mondial în domeniul aviației pentru a asigura buna funcționare a motorului aeronavei la altitudini mari, iar în această calitate, au dovedit cele mai bune. Experimentele cu același echipament la sol motor supraalimentat, a lansat un alt Gottlieb Daimler la sfârșitul secolului al XIX-lea, la început nu a adus succes din două motive. Primul se datorează rezistenței insuficiente a părților motorului ale timpului. Al doilea - cu necesitatea fabricării de precizie de înaltă precizie a pieselor compresoarelor. În plus, în acele zile, consumatorii de echipamente auto erau destul de suficienți și motoare cu aspirație naturală.
6. "Harley" + "Rădăcini" = tija fierbinte.
Dar, în anii '20 designeri de mașini de curse și motociclete, a devenit clar că cel mai bun mod de a crește în mod dramatic puterea motorului, fără a încălca normele de concurență (adică, fără a crește capacitatea cilindrică) - utiliza boost. Și apoi pe rutele de curse și record au existat motociclete echipate cu compresoare de tip drive. Care au fost aceste unități, dintre care primul a fost instalat în 1925 pe o companie de motociclete record "Victoria" (Germania)?
9. Diagrama schematică a turbocompresorului cu
controlată mecanic prin intermediul unei supape de trecere.
Toți au avut o mișcare de la arborele cotit, direct sau prin intermediul unei transmisii cu lanț sau unelte. Unitatea este amplasată în partea din față a motorului sau deasupra carcasei cutiei de viteze. În ceea ce privește principiul de proiectare și funcționare al compresoarelor în sine, ele pot fi împărțite în trei tipuri principale: piston, rotativ și scapular.
Pe motoarele în doi timpi DKW (Germania) au fost frecvent suflante de piston, de diferite modele utilizate: combinate cu camera manivela, membrana și controlul de diapozitive etc. Principalul lor dezavantaj este incapacitatea de a lucra la viteze mari ale arborelui cotit. În plus, în cazul unui compresor situat separat de camera de manivelă, unitatea de putere are dimensiuni și greutate excesive. În același timp, la viteze mici și medii care oferă o aprovizionare foarte mare a amestecului în cilindru, rezultând în motoarele DKW au o elasticitate excelenta, absolut necaracteristic aspirat „în doi timpi“.
7. Pe dresaj, "ruturile" sunt pur și simplu de neînlocuit!
Un tip foarte general de compresor a fost rotativ cu lamele rotative (scheme "Powerplus" și "Zoller"). Această construcție funcționează după cum urmează. În corpul cilindric, se rotește un tambur amplasat excentric, antrenând paletele acționate de lagăre pe un ax concentric cu carcasa exterioară (tip "Powerplus") în timpul rotației. Refulatoarele de tip „Zoller“ lame opuse sunt conectate integral, rotația tamburului este însoțită de alunecarea în fantele radiale: lamă cu talpa, alunecare pe suprafața membrilor excentrici sunt conectate rigid cu capacele de locuințe fixe.
8. Pe dregsters, "ruts" sunt pur și simplu de neînlocuit!
Sursa materialului. revista "MOTO"