Practic toți carburatorii lucrează pe principiul pulverizării combustibilului în fluxul de aer. se deplasează la viteză mare. Cu cât este mai mică secțiunea transversală a difuzorului din carburator, cu atât este mai mare debitul în acesta, cu atât este mai mare debitul de aer
Care este utilizarea unei unități de aer?
Practic toți carburatorii lucrează pe principiul pulverizării combustibilului în fluxul de aer. se deplasează la viteză mare. Cu cât este mai mică secțiunea transversală a difuzorului din carburator, cu atât este mai mare debitul în acesta, cu atât este mai mare debitul de aer și, în consecință, cu atât este mai bună calitatea pulverizării combustibilului. Dar, în același timp, scăderea secțiunii transversale a difuzorului este însoțită de o creștere a rezistenței sistemului de admisie și de o scădere a puterii maxime a motorului.
Frecvente în trecut carburatoare cu o singură cameră în alegerea secțiunii difuzor au fost întotdeauna un exemplu de soluție de compromis. Dezvoltarea în continuare a echipamentelor auto a condus treptat la agravarea în continuare a acestor cerințe contradictorii și nu mai puteau satisface un carburator cu o singură cameră. Au fost două și mai multe camere, în care camerele au intrat în funcțiune secvențial, până la apăsarea pedalei de accelerație.
La acestea, la sarcini reduse, amestecul de lucru a fost preparat de camera primară. Dimensiunile difuzorului său în acest mod au asigurat o viteză suficient de ridicată a aerului. Cu o depresiune suplimentară a pedalei, camerele secundare sunt pornite, fluxul de aer care intră în carburator este distribuit între ele, iar rezistența totală este mică.
Toate acestea se aplică și carburatorilor din "Zhiguli" al emisiunii înainte de 1978, "moscoviți" și "Volga".
Împreună cu meritele acestor carburatoare, a existat un dezavantaj important: deteriorarea pulverizării cu combustibil și reducerea semnificativă a cuplului la turații reduse ale motorului, cu deschideri maxime ale clapetei de accelerație. Cu alte cuvinte, apăsarea "gazului" la oprire atunci când conduceți cu viteză mică la treapta superioară a condus la o "inundare" a motorului. De ce?
Stim ca cilindrii de umplere cu un amestec combustibil este un proces pulsatoriu. Viteza fluxului său crește de la zero la maxim și scade din nou la zero de multe ori pe secundă. Pentru a utiliza inerția fluxului accelerată în timpul cursei de admisie pentru a împinge porțiunea suplimentară a amestecului în cilindru, proiectanții aplică o întârziere (față de HMT) de închidere a supapei de admisie. Această întârziere îmbunătățește umplerea cilindrilor cu un amestec în modurile de rotație medie și mare ale arborelui cotit, când inerția debitului este ridicată.
Și la mic, când este mic, pistonul, care a început să se deplaseze de la NLT la TDC, împinge partea din încărcătura cilindrului prin supapa de admisie, care nu este încă închisă, înapoi în conducta de admisie. Ulterior, creează un vid în el, un amestec suplimentar de aspirație, - apare o descărcare înapoi
Ca urmare, cantitatea de amestec din cilindru este mai mică decât cea introdusă inițial, iar puterea și cuplul sunt în scădere.
Cum să facem față inundațiilor?
șoferi experimentați, folosind primele carburatoare, a găsit soluția la problema. Bazându-se pe mai mulți ani de practică dezvoltat de sentimentul că sunt la accelerare rapidă a mașinii cu un mod de viteză redusă, nu apăsați pedala de accelerație tot drumul dintr-o dată, și primul ei deținut într-o anumită poziție, și numai atunci, ca viteza setată, se adaugă treptat „gaz“.
Apariția fizică în acest moment în procesul motorului arată astfel. Accelerația acoperită parțial asigură o rezistență mică la curgerea aerului la viteză mică atunci când pistonul se deplasează de la TDC la BDC. Cu toate acestea, acesta creează o rezistență notabilă la un scurtcircuit rapid de ejecție inversă, reducând "aspirația" unei încărcări noi.
Prin urmare, este mai bine să atribuiți o reacție subțire a poziției pedalei de accelerație la funcționarea motorului la un dispozitiv care funcționează automat. Un astfel de dispozitiv este un sistem de acționare cu vacuum (pneumatic), care coordonează deschiderea amortizoarelor ambelor camere.
Pedala de accelerație, în acest caz, este asociată numai cu dispozitivul de acționare a clapetei primare
Un dispozitiv secundar este pornit la sarcini mari de un dispozitiv de vid. La trecerea de la sarcini mari la cele mici, indiferent de difuzia difuzoarelor, clapeta secundară este închisă forțat.
Ca urmare, formarea amestecului se îmbunătățește, "scufundările" sunt șterse.
În 1978, primul carburator sovietic a fost lansat cu acționarea pneumatică a supapei de accelerație a camerei secundare.
Cum funcționează și funcționează antrenarea pneumatică a supapei de accelerație a camerei secundare?
Camera pneumatică este împărțită de o diafragmă elastică 1 în două cavități (a se vedea figura). Cel inferior este conectat la atmosferă, iar cel superior este canalizat în carcasa carburatorului prin duzele 9 și 10 cu difuzoare ale camerelor secundare și primare. Diafragma 1 prin tija 28 este conectată la un sistem de pârghii care controlează deschiderea flapper-ului camerei secundare.
Vreau să vă atrag atenția asupra faptului că în "Ozone" din prima serie din capacul 3, unde sunt conectate canalele racordului de evacuare, poate fi apăsat un jet de amortizare 4 cu o secțiune transversală de 0,8 mm.
Unitatea funcționează bine. La sarcini de mers în gol și scăzut atunci când unghiul de deschidere a supapei de camera primară nu depășește 48 *, brațul principal 24 așezat pe axa sa, fără a ține cont intermediar brațul 20. în acest caz, pârghia principală 20 este trasă în sus de către un arc 26, știftul 27 se sprijină pârghia 17 pe axul de supapă al camerei secundare și astfel menține clapeta în poziția închisă.
Cu o sarcină crescândă, debitul în difuzorul camerei primare și în canalele cavității superioare legate de aceasta crește. Stocul 28 urcă. Acesta comprimă arcul 2, răsucește arcul 18 și rotește pârghia intermediară de rulare liberă 16
Pârghia principală 17 și clapa de cameră fixă a camerei secundare sunt fixate. În această poziție, întregul sistem de pârghii este "înclinat" și gata să deschidă clapa camerei secundare imediat după eliberarea pârghiei 17.
Cu apăsarea în continuare pe pedală lesă de accelerație 24 presele maneta 20, treptat de deviere în jos pinul 27 și eliberarea din ce pârghia principală 17. Când pedala este apăsată complet, pârghia 20 intermediară pivotat la 30 ° C * și permite pârghia principală 17 să se rotească 78 * adică unghiul de deschidere completă. Deschiderea efectivă a clapetei camerei secundare în acest caz este determinată numai de mecanismul de antrenare pneumatică.
Ce se întâmplă când apăsați complet "gazul", când mașina se deplasează la viteza minimă a motorului (aproximativ 1000 rpm)?
Pârghia principală 17 pe axa clapei camerei secundare este complet eliberată
Cu toate acestea, vidul din cavitatea pneumatică superioară (datorită vitezei aerului relativ scăzută în difuzor și camera primară prin canalul de comunicație cu difuzor camera secundară, unde evacuarea în această perioadă nu este prezent), nu este suficient pentru a depăși forța arcului de revenire. Ca rezultat, supapa din camera secundară rămâne închisă.
Cu o creștere a turației motorului, vidul din cavitatea superioară a camerei pneumatice (datorită creșterii descărcării în difuzorul camerei primare) crește și depășește forța arcului de revenire. În acest moment, tija 28 se ridică și prin intermediul pârghiilor 16 și 17 se deschide supapa de accelerație 19 a camerei secundare.
Pe măsură ce turația motorului și crește unghiul de deschidere al camerei a clapetei de vid secundar în difuzor sale, de asemenea, crește și canalul corespunzător este transmis prin zhigler 9 în pneumatic spațiul superior accelerează deschiderea completă a clapetei secundare. Astfel, atunci când conducerea unui vehicul cu un unghi de deschidere complet apăsată a pedalei de accelerație a clapetei camerei secundare depinde numai de numărul de rotații ale arborelui cotit.
Resetați „gaz“ este apăsat complet. Lesa 24 eliberează prima pârghie de intermediar 20. Cel sub acțiunea arcului de revenire 26 de prese pârghia principală 17 și capacele clapei camera secundară, învingând rezistența arcului 18 și provocând un decalaj între brațe.
Când pedala este eliberată complet, descărcarea în cavitatea superioară a camerei pneumatice scade rapid la aproape zero și tija se oprește până la oprire, iar pârghiile 16 și 17 vin din nou în contact.
Cum să determinați defecțiunea servomotorului pneumatic?
O funcționare defectuoasă poate duce la supraexploatarea combustibilului și deteriorarea accelerației automobilului. În acest caz, carburatorul este îndepărtat și verificat. În poziția inițială, supapele de clapetă 19 și 22 trebuie să fie complet închise, iar intermediarul 16 și pârghia principală 17 pe axa camerei secundare sunt aduse în contact reciproc de către arcul 18.
Deplasând tija 28 în poziție oprită, comprimați arcul de întoarcere. În acest caz, obturatorul 19 al camerei secundare nu trebuie să fie ușor deschis. Apoi, fără a elibera tija, rotiți pârghia 21 pe axa camerei primare, întâi contactând lesa 24 cu maneta 20 și apoi până când se oprește.
Simultan cu începutul rotirii pârghiei 20, sub acțiunea arcului comprimat 18, obturatorul 19 al camerei secundare începe să se deschidă. În cazurile extreme, obloanele ambelor camere trebuie să fie complet deschise.
Dacă clapeta secundară nu este complet deschisă, reglați lungimea tijei prin înșurubarea în capul diafragmei 32. Cu mișcarea insuficientă, arcul 2 poate fi scurtat de la fiecare parte la # 190; rândul său.
Dacă amortizorul 19 nu se deschide deloc (gustați marginile), trebuie să ajustați opritorul 13 de pe corpul clapetei de accelerație, astfel încât să nu existe nicio fantă.
Apoi nu lăsa să iasă din tijă. eliberați ușor pârghia pe axa camerei primare și urmați secvența de închidere a amortizoarelor: în primul rând complet la camera secundară și apoi la camera primară. Este important ca lesa 24 să mențină contactul cu brațul intermediar 20 fără a fi agățat până când clapeta secundară este complet închisă. Agățarea este posibilă, de exemplu, dacă elasticitatea arcului 26 este pierdută.
În consecință, după o accelerație intensă și o tranziție la o mișcare constantă, clapeta camerei secundare rămâne amețită, iar amestecul care intră în motor este îmbogățit excesiv, ceea ce determină o supraîncărcare a combustibilului.
Pentru ca amortizorul să se poată închide în mod fiabil și în timp, este posibil să se modifice punctul de fixare al arcului de retur 26 de pe carcasa carburatorului folosind o gaură pentru șurubul care fixează maneta de declanșare. În acest caz, șurubul serial de 5 mm 25 este dezactivat și este instalat un nou, cu lungimea de 22-25 mm, cu piulița de blocare pe acesta și inelul superior de primăvară preîncărcat pe el. Pârghia dispozitivului de pornire este fixată cu o piuliță de blocare, sub care sunt plasate șaibele scoase din șurubul serial.
După verificarea funcționării mecanismului de antrenare pneumatică în ceea ce privește cinematica, trecem la partea pneumatică a dispozitivului. Rezistența la etanșeitate a cavității diafragmei se verifică prin îndepărtarea corpului camerei pneumatice din carburator prin apăsarea tijei și închiderea etanșă a orificiului de evacuare. Dacă nu se mișcă timp de cel puțin 4-5 secunde, scurgerea este suficientă
Cauze posibile de scurgeri: ruperea diafragmei, deteriorarea marginii de etanșare sau inelului de cauciuc din capac și conectorul carcasei. Apropo, dezmembrarea acestui inel este usor de pierdut.
Înlocuiți-l cu o bucată de tub de cauciuc cu un diametru adecvat.
Faptul că canalele din corpul dispozitivului de antrenare pneumatică nu sunt înfundate indică zgomotul caracteristic al aerului îndepărtat din cavitate și al spatelui aspirat. când apăsăm și eliberăm tija.
De asemenea, este necesar să verificați starea garniturii sub flanșa de montare a caroseriei, garnitura corpului clapetei și, de asemenea, jeturile dispozitivului de acționare pneumatic. Jetul 10 al camerei primare este accesibil după îndepărtarea corpului clapetei 12 și a garniturii 11; duza de cameră secundară 9 este instalată la ieșirea canalului în difuzorul camerei secundare.
Dacă nu există clocot, atunci dacă vă plângeți de dinamica mașinii, puteți să îndepărtați cu grijă jetul de amortizare 4 din capacul carcasei (acele carburatoare ale releelor precoce, acolo unde există).
Dinamica mașinii se poate deteriora datorită activării prea târzii a camerei secundare, de exemplu, când diafragma și-a pierdut elasticitatea. Verificarea este simplă. Scoatem camera pneumatică de la carburator, scoatem arcul și îl colectăm din nou, așezându-l pe carburator. Cu o rigiditate normală a diafragmei, placa inferioară 29, sub greutatea tijei 28 suspendate liber, trebuie să se deplaseze de la poziția superioară la peretele de fund 34 al corpului 6 în măsura în care va merge.
Verificați indirect oportunitatea de intrare în funcțiune a camerei secundare poate fi și cu mașina. În acest scop, fără a scoate carburatorul, detașați tija de pe știftul 14 al pârghiei intermediare. Scoateți apoi furtunul de corectare a vidului (dacă există) de la racordul de pe carburator și închideți orificiul cu dop.
Porniți motorul la ralanti și, crescând viteza la 5000 rpm, monitorizați schimbarea poziției capului hexagonal 32 al diafragmei față de planul inferior 30 al carcasei cu diafragmă. Mișcarea tijei cu 9-10 mm față de poziția inițială poate fi considerată normală atunci când capătul superior al piciorușului de blocare 33 coincide cu acest plan.
După aceea, o elimina arc recopt din mandrina, decalcifiat, îndreptare opțional înfășurări incretite inegale (ar trebui să fie 28 - 30 mm) și este necesar pentru a acoperi lac anticoroziv. Pentru a exclude primăvară pășunat 2 pentru centrarea antene 31, acestea pot fi ușor îndoi spre exterior. Top Print Mai multe stiri:
carburator daase 2107 1107010 20