Mecanismul vitezometrului poate fi împărțit în trei noduri principale: un vitezometru, un ceasornic și un logger de presiune care nu sunt conectate cinematic. Arborele de acționare al vitezometrului primește o mișcare de rotație de pe roata locomotivei prin intermediul reductorului de viteză instalat pe acesta. Pe arborele de antrenare este instalat un dispozitiv reversibil care asigură o rotație unilaterală a axei principale a vitezometrului. Dispozitivul invers este conectat la dispozitivul segmentat și la mecanismul de înfășurare prin angrenajul corespunzător. Dispozitivul segmentat oferă o măsură a distanței parcurse și mecanismul ceasului măsoară timpul. Funcționarea cuplată a dispozitivului segment și a mecanismului de ceas asigură măsurarea vitezei trenului. Pe axa indicatorului de viteză există o săgeată care afișează pe cadranul vitezometrului viteza reală a mișcării locomotivei. Pe arborele de antrenare este instalat un dispozitiv de înregistrare a direcției de mișcare, care asigură faptul că vitezometrul mișcării inverse a locomotivei este înregistrat pe centură.
Figura 7 - Schema de structură a dispozitivului ALSN
Figura 8 - Diagrama schematică RC RC AB cu alarmă de trei cifre
Integrat sistem unificat de reglementare și de siguranță a trenurilor din cauza caracterului complet al funcțiilor de bază ale mijloacelor tehnice pentru a asigura siguranța trenurilor ar elimina principalele cauze ale pensionări de rulare și ciocnirile de material rulant.
Atunci când punerea în aplicare a unui regulament integrat unificat siguranța traficului și întreținerea sistemului va fi redus în mod semnificativ daunele cauzate de pierderea de marfă, daune pentru a urmări și de material rulant prin reducerea cazurilor supravitezei, nerespectarea semnalelor, conducătorul auto spontane de plecare a trenului și pierderea de vigilență.
Îmbunătățirea gestionării transportului feroviar prin introducerea CLUB-U va:
Creșterea nivelului și a eficienței lucrărilor operaționale pe site-uri și a indicatorilor de performanță prin:
Creșteți viteza stației și reducând pierderea orelor de tren;
obținerea de informații suplimentare privind localizarea trenului și viteza acestuia;
informații suplimentare transmise șoferului (privind libertatea blocului de secțiuni de pe pista de zăpadă etc.);
transmiterea de informații privind limitele de viteză;
să controleze disponibilitatea instalațiilor tehnice ale locomotivei;
Monitorizarea performanțelor la frânare
Creșterea siguranței traficului feroviar.
Excludeți mișcarea neautorizată a locomotivelor.
Asigurarea înregistrării informațiilor privind parametrii mișcării trenului și întreținerea mijloacelor tehnice.
Economiile costurilor de întreținere la implementarea CLUB-U sunt asigurate de:
Creșterea eficienței lucrărilor operaționale pe secțiunile căilor ferate datorită scăderii intensității defecțiunilor echipamentelor de la bord, creșterii vitezelor raionale și reducerii pierderii orelor de tren.
Reducerea flotei de locomotive datorită utilizării locomotivelor în orice zonă cu (ALSN, ALS-EN, etc.).
Reducerea pierderilor datorită îmbunătățirii siguranței traficului feroviar.
Efectul suplimentar al îmbunătățirii performanței site-urilor la implementarea CLUB-U.
Eficiența implementării CLUB-U oferă și un efect suplimentar, care este asigurat de:
- Reducerea hardware a sistemelor de securitate suplimentare (excluderea indicatorului sistemului SAUT, reducerea a doi sau patru senzori de viteză);
cu 50% din numărul de senzori ai punctului de trecere al SAUT situat la intrarea de la stație, prin localizarea poziției locomotivei sau IMPS cu sistemul de navigație prin satelit și transmiterea de informații prin canalul radio digital;
pe 70% din echipamentele de podea pe sectoare (dulapuri releu, semafoare, echipamente electrice, transformatoare de accelerație).
reducerea costurilor instalării sistemelor de securitate (eliminarea costurilor de eficiență a instalației, simplificarea rețelei de cablu).
Economiile sunt determinate de faptul că echipamentul centralizat de blocare automată sa concentrat pe stații, iar echipamentul de locomotivă CLUB-U, folosind canalele de comunicații duble și sistemul de navigație prin satelit, permit ALSO
12 Perechea roților în timpul funcționării acceptă rigid toate impacturile de la inegalitatea traseului atât în direcția verticală cât și orizontală și, la rândul său, afectează grav traseul. În plus, părțile perechii de roți percep cuplul din arborele TED atunci când forța de tracțiune este realizată.
Peretele de roți constă dintr-o axă, centuri de roți, anvelope, unelte și capace.
13 Montarea remorcii
● La instalarea automat de cuplare este necesar ca vagoanele de locomotive și proiectele de angrenaje III-1 TM, W-1 T și soclul reliefează din capătul grinzii la 185 mm, distanța dintre bont carcasa capului de cuplare la punctul de ieșire a fost de cel puțin 70 mm când este încastrat complet poziția și cuplajul nu este mai mare de 90 mm la poziția extinsă.
Pentru aparatul Sh-2-T montat pe un material rulant cu o priză care se extinde la 95 mm, aceste distanțe trebuie să fie de cel puțin 110 și, respectiv, de cel mult 130 mm.
aparate Absorbant W-B-2, W-6-TO-4, 110A-PMK, PMK-110K-23 și 73ZW montate pe materialul rulant care are un soclu proeminent dintr-un capăt al grinzii la 130 mm. Pentru aceste dispozitive, distanța de la capul capului cuplajului până la marginea soclului trebuie să fie de cel puțin 120 mm cu poziția încastrată a cuplajului automat și nu mai mare de 140 mm atunci când este extinsă. Aceleași cerințe trebuie îndeplinite la instalarea aparatului Sh-1-TM (Sh-1-T) pe materialul rulant menționat.
O distanță de cuplare cap bont la priza in timpul dispozitive de absorbție de instalare pe un pasager de material rulant trebuie să fie pentru dispozitivele P-2P și CRI-H6 nu mai puțin de 70 mm, la pozițiile adâncite și nu mai mult de 90 mm și extins de cuplare, cât și pentru unitatea F-5P - respectiv nu mai puțin de 80 mm și nu mai mult de 100 mm. Având în vedere această sub-interval este verificat atunci când mașina strâns de locuințe de jos până la capătul posterior, și prin placa împingătoare - la opritoarele din față.
● Înălțimea cuplului automat de deasupra capului de cale ferată și orizontală și a liniei drepte se măsoară cu ajutorul unei șine. Această înălțime trebuie să corespundă datelor specificate în tabelul. 2.2.
Baza șinei este plasată pe ambele capete ale șinei, iar rama de divizare este aplicată la cusătura de turnare, care se desfășoară de-a lungul tijei corpului cuplajului auto. Dacă cusătura nu este clar vizibilă, o linie longitudinală este trasă prin mijlocul cocii. Înălțimea este măsurată la punctul de ieșire al tijei de auto-cuplare de la ieșirea de șoc prin planul frontal al fasciculului de centrare (figura 2.62, litera a).
● Diferența dintre înălțimile axelor de cuplare automată la ambele capete ale vagonului, locomotiva, sau locomotiva (o secțiune) din masina electrica sau diesel-tren la ieșirea din revizie trebuie să fie nu mai mult de 15 mm, precum și emiterea altor tipuri de reparații - 20 mm ( pentru o masina de marfa - nu mai mult de 25 mm).
● Furnizarea de cuplare în raport cu orizontala este determinată de diferența dintre valorile înălțimii sale pe capetele de cale ferată la cusătură de turnare, măsurată în două locuri: la linia de angajare și la intrarea soclului gambei în stare de șoc (vezi Figura 2.62, punctele a și b ..). cuplaj Abatere în jos (deformarea) este permisă în vagoane și locomotive nu mai mult de 10 mm, abaterea de sus - nu mai mult de 3 mm.
Înălțimea axului cuplajului automat deasupra capetelor șinei, mm, atunci când este scos din reparație
autoturismele din depozit; locomotive, locomotive electrice și mașini de trenuri electrice și diesel din TR-2, TR-3; de locomotive de ridicare
Vagoane de pasageri si carute: KHP-5, KHP-CRI alte tipuri de locomotive vagoane frigorifice electrice, locomotive, oferte, seria de tren diesel D1, DR1 tren electric ruleaza Cd, Cp, HMN tren electric alte serii: șef interimar
1080-1020 1080-1030 1080-1020 1080-1030 1080-1000 1080-1020 1167-1097 1160-1090 1070-1000 *
1080-1000 1080-1020 1080-1010 1080-1020 1080-990 1080-1010 1167-1090 1160-1080 1070-990 *
Notă. În locomotivele și ofertele cu aprovizionare completă cu apă și combustibil, înălțimea cuplajului automat este permisă să fie de cel puțin 990 mm atunci când se efectuează reparația.
Valorile sunt indicate pentru cuplajele auto aflate pe partea cabinei.
Pentru vagoanele de material rulant pentru autoturisme, este permisă căderea mai mult de 3 mm, iar abaterea în sus nu este mai mare de 5 mm.
● Când dispozitivul de centrare cu suspendare decalaj pendul între coada superioară și planul tavanului de evacuare șoc la o distanță de 15-20 mm de marginea exterioară a acestuia nu trebuie să fie mai mică de 25 mm și nu mai mare de 40 mm, iar între aceeași coadă și planul marginii superioare a ferestrei, în cele din urmă - nu mai puțin de 20 mm.
Cu dispozitivul de centrare cu suport pentru arborele de auto-cuplare, spațiul liber nu este controlat.
● Cuplajul trebuie să se miște liber de la poziția din mijloc până la extremitatea forței exercitate de persoană și să se întoarcă înapoi sub propria greutate. Verificarea acestei cerințe se efectuează atunci când aparatul se potrivește în mod impecabil cu opritorii din spate și cu placa de oprire către opritorii frontali.
● Lungimea circuitului de antrenare a declanșării trebuie reglată. Mânerul pârghiei de eliberare trebuie așezat pe raftul suportului de fixare astfel încât partea inferioară a încuietorii să nu iese în afară de peretele vertical al gâtului.
Înainte de ajustarea lungimii lanțului, lungimea brațului scurt al pârghiei de la axa tijei până la centrul găurii, care trebuie să fie de 190 (+10) mm, este verificată în prealabil.
● Absorbantul trebuie să fie adiacent la opritorii din spate și prin placa de oprire la opririle frontale. Piulițele slăbite ale opritoarelor și orificiul de șoc trebuie să fie nitate, conexiunile cu șuruburi fixate.
● plăci de ghidare sau suport pentru elementul lonjeron central (sau alt dispozitiv restrictiv), care protejează clema de tracțiune de ridicare și slack automate de cuplare trebuie să fie înlocuit în cazul în care este îndoit sau există fisuri.
● Cerințele specificate în prezentul capitol se referă la inspecta, verifica și reparații la curent cuplare dispozitiv ottsepochnom repararea trăsuri, revizia tehnică uniformă a trăsuri (TO-3) locomotive de reparații de spălare, curentul locomotive TR-1, reparații vagoane și locomotive diesel și trenuri electrice.
● Pentru inspecția externă, verificați:
a) acțiunea mecanismului de cuplare automată;
b) deteriorarea suprafețelor de tracțiune și de impact ale dinților mari și mici, lățimea coarnei corpului, starea suprafețelor de lucru ale încuietorii;
c) starea corpului cuplajului auto, a clemei de tracțiune, a penei clemei de tracțiune și a altor părți ale cuplajului automat (prezența crăpăturilor și a coturilor în ele);
d) starea declanșării de antrenare și fixarea rolei cuplajului;
e) fixarea penei jugului de tracțiune;
e) sprijinirea aparatului absorbant împotriva plăcii de oprire și a unghiurilor de tracțiune posterioare (oprire);
g) distanța dintre arborele de cuplare și plafonul orificiului de șoc;
h) distanța dintre coapsa de cuplare și muchia superioară a ferestrei în fasciculul de capăt;
i) înălțimea axei longitudinale a cuplajului automat de autoturisme din capetele șinei;
j) poziția axei longitudinale a cuplajului față de orizontală;
l) starea rolei, șuruburilor, arcurilor și fixării locașului locomotivei.
În cazul unei defecțiuni a mecanismului de cuplare automată de acțiune, precum și revizia tehnică unică a mecanismului de cuplare trăsuri demontat, inspectat buzunare de locuințe, eventual purificate, înlocuiți piesele defecte după asamblare și de verificare a mecanismului de acțiune în stare de funcționare în modul prevăzut.
● Nu este permisă punerea în funcțiune a materialului rulant dacă există cel puțin una dintre următoarele defecțiuni:
a) cuplarea automată nu îndeplinește cerințele de testare cu șablonul combinat 940p;
b) detalii despre cuplajul cu fisuri;
c) diferența dintre înălțimile autocuplate la ambele capete ale transportului de 25 mm, sagging de rulare cuplare mai mare de 10 mm; înălțimea axei de cuplare autoturisme de pasageri pe calea ferată conduce mai mult de 1080 mm și mai mică de 1010 mm de la vagoanele de pe cărucioare KHP-5, KHP-CRI și mai puțin de 1.000 mm pe cărucioare de alte tipuri;
d) un lanț al dispozitivului de deconectare cu o lungime mai mult sau mai puțin permisă; lanț cu legături neocupate sau lacrimi în ele;
e) distanța dintre tija de cuplare a cuplajului auto și plafonul de evacuare a șocului este mai mică de 25 mm; distanța dintre coadă și muchia superioară a ferestrei în fasciculul de capăt este mai mică de 20 mm (cu un suport rigid al tijei);
f) blocarea automată a cuplajului, distanțată de marginea verticală exterioară a dintelui mic cu mai mult de 8 mm sau mai mică de 1 mm; picior de prindere, distanțat de marginea blocului cu mai puțin de 16 mm (pentru suporturi fără o înclinare mai mică de 5 mm);
g) ruloul blocajelor ascensorului când este rotit sau fixat atipic;
h) grosimea jumperului coaserei de auto-cuplare, instalată în loc de defecțiune a mașinii, produsă din repararea curentă de decuplare, este mai mică de 48 mm;
u) aparat absorbant nu se învecina etanș prin placa de împingere spre opritorul din față și opritorul posterior (73 Aparatul ZW pentru tolerarea clearance-ul total între culeea frontală și placa de reazem sau unitatea de carcasă și înapoi opri la 5 mm);
j) unghiuri fixe, opriri față și spate cu nituri slăbite;
l) șipcă de sprijin guler tracțiune, o grosime mai mică de 14 mm, sau diametrul bolt întărit mai mic de 22 mm, sau fără piulițe și bolț spintecat (permis bolțuri de fixare de susținere benzi de 20 mm în diametru, dar într-o cantitate de 10 bucăți) .;
m) fixarea atipică a unei pene (role) a unui jug de tragere;
m) suspensiile pendulului plasate incorect ale dispozitivului de centrare (capul larg în jos);
o) cuplajul cuplajului cu o fisură în orice loc, uzura raftului orizontal sau a curburii mai mari de 5 mm;
n) absența unui cârlig de siguranță la cuplajul de locomotivă; rozeta soclului, fix atipic; șuruburi cu șuruburi libere; șuruburi fără știfturi sau cu știfturi care nu trec prin fantele piulițelor coroanei.
● Procedura de verificare a cuplajului automat cu modelul combinat 940p:
a) verificarea funcționabilității siguranței de blocare. Aplicați un șablon și apăsați simultan mâna pe blocare, încercând să-l împingă în corpul său buzunar cuplaj. Lăsarea blocatorului complet în buzunarul casetei indică funcționarea incorectă a siguranței de blocare. Dacă siguranța funcționează corect (de sus umăr se sprijină pe cea Dispozitiv suport lacate contragreutate de presare a labei marginea model compus), dispozitivul de blocare trebuie să se deplaseze departe de marginea mici de cuplare dinte nu este mai mică de 7 mm și nu mai mult de 18 mm (măsurată în partea superioară a broaștei) ;
b) verificarea mecanismului de menținere a încuietorii în poziție decuplată. Aplicați șablonul. Apoi, întorcându-se la refuzul rolei de ridicare, încuietoarea este condusă în interiorul buzunarului buzunarului și cilindrul este eliberat, continuând să țineți șablonul în gâtul cuplajului. Dacă blocajul se întoarce în jos, mecanismul este defect;
c) identificarea posibilității de activare prematură a siguranței de blocare la cuplarea cuplajelor. Șablonul este setat astfel încât consola clapetei cu o decupare de 35 mm să se apese pe piciorușul suportului de umplutură, iar foaia șablonului atinge dintele mare. Cuplajul automat este considerat utilizabil dacă, atunci când faceți clic pe încuietoare, acesta se desprinde în buzunar pentru întreaga sa întoarcere;
d) verificarea grosimii părții de închidere a încuietorii. Aplicați șablonul. Dacă șablonul este simultan adiacent laturilor dintelui mic și blocat, atunci blocarea nu este bună (subțire);
e) Testarea lățimii deschiderii cuplajului (fără blocare). Șablonul este aplicat la un capăt la colțul micului dinte, iar celălalt este adus la vârful unui dinte mare. Dacă modelul trece prin vârful dintelui mare din faringel, atunci corpul cuplajului auto nu este bun. Verificarea se face pe toată înălțimea unei șosete a dintelui mare;
e) verificarea uzurii dintelui mic. Șablonul este aplicat după cum se arată. Dacă șablonul este în contact cu peretele lateral al dintelui mic, cuplajul nu este potrivit. Testul se efectuează la o distanță de 80 mm în sus și în jos față de axa longitudinală a carcasei;
g) verificarea uzurii suprafeței de tracțiune a dintelui mare și a suprafeței de impact a gâtului. Șablonul este setat. Dacă modelul intră în magazie, cuplajul este inutilizabil. Verificarea este efectuată în partea din mijloc a dintelui mare în înălțime cu 80 mm în sus și în jos de la mijloc (verificarea danturii mari împotriva cutiei cu labe nu este făcută).
● Cu un singur audit tehnic al vagoanelor de pasageri (o dată la 6 luni) se verifică înălțimea contragreutății suportului de blocare deasupra raftului. În acest scop, o labă pe Dispozitiv suport lacate, este adaptat la corpul Spike, un șablon este apăsat 940r, după care bara 7 cu 11 mm gât montat Dispozitiv suport lacate pe contragreutatea. Rise peste contragreutate raft este considerată suficientă dacă între banda 7 și raftul 2 există un decalaj de 3 în care de tracțiune și de impact suprafețele cuplează circuitul de carcasă de cuplare trebuie să îndeplinească testul model 893r.
● După eliminarea defecțiunilor detectate, cuplarea automată asamblată trebuie verificată cu un model de 940p.
● Cuplajul automat pentru trenuri electrice trebuie să fie verificat în conformitate cu cerințele specificate în acest capitol o dată între reparațiile curente ale TR-1.
14 Pentru repararea seturilor de roți se folosește o metodă de control al debitului: