O scădere constantă este mișcarea aeronavei pe o traiectorie înclinată, cu un unghi și o viteză constantă.
Fig. 5.10. Schema de forțe pe declin
Pentru a reduce cu un unghi constant, este necesar ca Y = G = G cos Qsn (Figura 5.10). Pentru a efectua reducerea cu o viteză constantă, este necesar să observăm condiția: cu forța pozitivă X = Pcn + G2 = Pcn + G sin Qsn.
Unghiul de planificare depinde doar de calitatea aerodinamică: cu cât este mai mare calitatea, cu atât este mai mic unghiul de planificare și invers (). Unghiul minim de planificare va fi atins la viteza cea mai favorabilă, la care calitatea aerodinamică este maximă.
Viteza de planificare verticală () este înălțimea pe care aeronava o pierde pe unitatea de timp în timpul planificării.
Domeniul de planificare (Lpl = H K) este distanța parcursă de aeronavă față de sol atunci când planificați de la o anumită altitudine.
Viteza necesară pentru reducere este determinată de formula
Viteza coborârii este aproape egală cu viteza zborului orizontal și depinde de greutatea zborului, de unghiul de atac și de densitatea aerului.
Dacă reducerea are loc cu un tracțiune pozitivă, atunci G2 = X - Pcn. și G1 = Y »G. Prin urmare, unghiul de reducere este determinat de următoarea formulă:
Viteza verticală este determinată de formula Vy = V sin Qsn. Deoarece unghiurile de declin sunt mici,
De aici puteți calcula rata verticală de declin :.
Atunci când avionul cu pescaj zero scade, unghiul de reducere este determinat de formula. și rata verticală de declin este.
Când planificați, creșterea unghiului de atac sau reducerea acestuia de la ANV determină o scădere a calității aerodinamice și o creștere a unghiului de scădere. Rata de coborâre pe verticală este minimă la asn.
La eliberarea șasiului și a clapelor, precum și atunci când aeronava este glazură, calitatea aerodinamică scade, unghiul scăderii aeronavei crește, iar intervalul de reducere scade.
Gama de declin (planificare) afectează vântul. Cu un vânt în spate, intervalul de reducere crește, iar în cazul unei vânturi de direcție, intervalul este redus cu o valoare. și anume
unde - viteza vântului (luată cu semnul propriu, "+" sau "-"); t este timpul coborârii.
Gama de scădere cu vântul este afectată de masa aeronavei. Un avion cu o masă de zbor mai mare la același unghi de atac are o viteză mai mare, o viteză de coborâre mai mare, dar timpul de reducere este mai scurt și, prin urmare, este mai puțin demolat de vânt.
În consecință, un avion cu o masă de zbor mai mare într-un vânt de mers are un interval de reducere mai lung și cu un vânt mai mic decât un avion cu o masă de zbor mai mică, deoarece înfășurarea aeronavei este mai mică ().
Polaritatea vitezelor de planificare (descrescătoare) este un grafic care arată relația dintre unghiul de planificare și viteza de planificare verticală de la viteza de planificare (reducere) (figura 5.11).
Următoarele puncte caracteristice pot fi distinse pe polarul ratelor de coborâre:
1) tangenta trasă din originea coordonatelor dă în punctul de tangență anv și Vnv. Această viteză corespunde unghiului minim de planificare a aeronavelor. Limita dintre primul și cel de-al doilea mod de planificare este viteza cea mai avantajoasă;
2) tangenta desenata paralel cu abscisa da in punctul de tangenta aeq
și Vek. Această viteză corespunde vitezei minime verticale a coborârii aeronavei.
Fig. 5.11. Rata de polaritate a ratei de reglare
Pentru fiecare mod de funcționare a motorului, altitudinea de zbor, masa de zbor, există o polaritate a ratelor de scădere (figurile 5.12-5.15).
Fig. 5.12. Influența maselor de aeronave asupra polarizatorului de descreștere
Fig. 5.13. Efectul vântului asupra căderii polare
Fig. 5.14. Impactul eliberării șasiului asupra polarității de coborâre
Fig. 5,15. Efectul producției de clape pe polaritatea scăderii
Secțiunea "Reducere" a RLE a aeronavei DA 42 reprezintă o libertate totală a pilotului în timpul pilotării. Principala cerință pentru pilot este să nu depășească limitele de viteză, funcționarea centralelor electrice și a sistemelor în conformitate cu instrucțiunile.
La scaderea normala se recomanda:
1. Stabiliți pârghiile de comandă a motorului, dacă este necesar, pentru a obține viteza de proiectare și unghiul de coborâre.
2. Viteza la coborâre poate rezista circumstanțelor, fără a depăși limitele vitezelor minime și maxime.
3. Balansați aeronava cu eforturi zero asupra comenzilor.
4. Controlul funcționării sistemelor și a motoarelor.
Scăderea timpului minim este posibilă la viteza maximă verticală. Introducerea bruscă a aeronavei în picătură poate duce la accelerarea rapidă a aeronavei de-a lungul traiectoriei descendente și la ieșirea pentru viteza maximă admisă a instrumentului, creând o suprasarcină negativă.
Eliminarea din modul de reducere ar trebui să fie netedă, astfel încât să nu depășească supraîncărcările operaționale admise stabilite de RLE pe baza condițiilor de confort și rezistență ale aeronavei.
1) creșterea vitezei de translație (Vσn), care nu depășește limitele stabilite de RLE;
2) creșterea unghiului de declin.
Dacă este necesar, se recomandă o reducere de urgență (Figura 5.16):
- Reglați manetele de comandă a motorului în poziția IDLE (ORE = 0%, n = 850-900 rpm). În acest caz, șurubul, în funcție de modul de zbor, intră în modul turbine eoliene (forța negativă), adică pe șurub apare o împingere negativă;
- pentru a elibera șasiul, aceasta va crește rezistența și va reduce calitatea aerodinamică (# 916; K ↓ = 1-2 unități);
- transferul aeronavei într-o scădere cu o suprasarcină de nu = 0,5-0,6;
- pasul trebuie să fie între -10 ... -12 °;
Fig. 5.16. Schema de reducere a situațiilor de urgență
- în procesul de reducere, setați viteza în funcție de circumstanțe: VNO = 151 noduri (viteza de croazieră maximă de proiectare), VNE = 188 noduri (viteză imbatabilă în aer cald);
- viteză verticală cu o cădere de urgență de aproximativ 13-15 m / s;
- pentru a controla stabilitatea vitezei, este de dorit să echilibrați aeronava cu forțele de presare reziduale pe mâner.
ATENȚIE. În cazul în care forțele de presare ale butonului de comandă încep să scadă, acesta este un semn de deteriorare a stabilității vitezei. În această situație, pilotul trebuie să reducă ratele de coborâre și de coborâre verticală, astfel încât să nu fie strânse într-o scufundare;
- 250 m înainte de altitudinea planificată a zborului următor cu o suprasarcină de ny = 1,1-1,3 pentru a începe retragerea din declin. Pierderea altitudinii va fi de 180-220 m.
6. Abordarea, aterizarea aeronavelor
și mergeți în jur