Încă de la începutul secolului al XX-lea. Omul de știință rus K.E. Tsiolkovsky a prezis că, în urma epocii avioanelor cu șurub, va veni o eră de avioane cu reacție. El a crezut că doar cu un motor cu reacție puteți obține viteze supersonice.
În 1937, designerul tânăr și talentat A.M. Lyulka a propus proiectarea primului motor turbojet sovietic. Potrivit calculelor sale, un astfel de motor ar putea dispersa aeronava la viteze fără precedent de atunci - 900 km / h! Părea fantastic, iar propunerea tânărului designer era prudentă. Dar, totuși, lucrul la acest motor a început, iar la mijlocul lui 1941 a fost aproape gata. Cu toate acestea, războiul a început, iar biroul de design, unde A.M. Lyulka, evacuată în adâncurile URSS, și proiectantul însuși a fost schimbat să lucreze la motoarele cu rezervoare.
Dar A.M. Lyulka nu era singură în dorința sa de a crea un motor de avioane cu reacție. Înainte de război, inginerii de la biroul de design V.F. Bolkhovitinova - A.Ya. Bereznyak și A.M. Isaev - a propus un proiect pentru interceptorul "BI-1" cu un motor cu jet de lichid.
Proiectul a fost aprobat, iar designerii au început să lucreze. În ciuda tuturor dificultăților din prima perioadă a Marelui Război Patriotic, a fost încă construită o experiență "BI-1".
15 mai 1942 primul luptător de rachete din lume a fost ridicat în aer de pilotul de test al EY. Bahchivandzhi. Testele au continuat până la sfârșitul anului 1943 și, din nefericire, s-au încheiat cu dezastru. Într-una dintre zborurile de încercare, Bahchivandzhi a ajuns la o viteză de 800 km / h. Dar, cu această viteză, avionul a părăsit brusc ascultarea și sa repezit la pământ. Noua mașină și testerul ei curajos au murit.
Primul avion alimentat cu jet, Messer-schmitt Me-262, a apărut pe cer chiar înainte de sfârșitul celui de-al doilea război mondial. A fost produsă în fabrici bine deghizate, plantate în pădure. Una dintre aceste plante în Gorgan - 10 km siguranța Augsburg pe Autobahn - furnizat secțiunea aripi, nas și coada aeronavei la o altă instalație de „pădure“ din apropiere, care a realizat asamblarea finală a aeronavei gata și a ridicat direct de pe autostradă. Acoperișul clădirilor a fost vopsit verde și era aproape imposibil să se detecteze din aer o astfel de plantă de pădure. Deși aliații au putut detecta UPS „ME-262“ și mai multe bombe unsheeted aeronave, locația instalației, au putut să stabilească numai după ce a ocupat pădure.
Descoperitorul motorului cu reactie Frank Whittle englez a primit patentul său cât mai devreme 7930, primul avion cu jet de «Gloster» a fost construit mai 1941 ive fost testat. Guvernul a refuzat - nu suficient de puternic. Întregul potențial al acestei invenții, doar germanii, în 1942 a colectat «Messerschmitt Me-262" , care a luptat și până la sfârșitul războiului. Primul jet sovietic a fost „MiG-9,“ și „urmașul“ lui - „MiG-15“ - au scris multe pagini glorioase în istoria militară a războiului din Coreea (1950-1953).
Profitând de viteză, "Me-262" a efectuat "vânătoarea liberă" pentru aeronavele sovietice echipate cu motoare cu piston.
În acei ani în Germania fascistă, care a pierdut supremația în aer pe frontul sovieto-german, lucrează la aeronave cu jet de aer intensificate. Hitler a sperat că, cu ajutorul acestor avioane, va recupera din nou inițiativa în război și va obține victoria.
În 1944, Messerschmitt Me-262, echipat cu un motor cu reacție, a fost pus în producție în masă și a apărut curând pe front. Piloții germani erau foarte îngrijorați în legătură cu această mașină neobișnuită, care nu are șurubul obișnuit. În plus, la o viteză de aproape 800 km / h, a fost târât într-o scufundare și era imposibil să scoatem mașina din această stare. În unitățile de aviație a fost urmată cea mai strictă instrucțiune - în nici un caz să se atingă viteza la 800 km / h.
Cu toate acestea, chiar și cu o astfel de limitare, Me-262 era superior vitezei față de toți ceilalți luptători ai acelor ani. Acest lucru ia permis comandantului aviației de luptă a lui Hitler, General Holland, să spună că Me-262 este "singura șansă de a organiza o adevărată rezistență la inamic".
Pe Frontul de Est, Me-262 a apărut la sfârșitul războiului. În legătură cu aceasta, birourile de proiectare au primit o sarcină urgentă de a crea aparate pentru combaterea avioanelor germane cu reacție.
AI Mikoyan și P.O. Uscat pentru a ajuta un motor cu piston obișnuit, situat în arcul dispozitivului, a adăugat un motor cu motor compresor K.V. Kholshchevnikov, stabilindu-l în coada avionului. Un motor suplimentar urma să fie pornit când aeronava trebuia să primească o accelerație considerabilă. Acest lucru a fost dictat de faptul că motorul K.V. Kholshchevnikov a lucrat nu mai mult de trei până la cinci minute.
Cu toate acestea, circumstanțele acelor ani nu au permis lansarea unor noi luptători de mare viteză în producția de loturi. În primul rând, războiul sa încheiat, chiar și cei măieri 262 nu au ajutat să restabilească naziștii superioritatea lor în aer.
În al doilea rând, priceperea piloților sovietici a permis să demonstreze întregii lumi că pot fi scoase și avioane cu reacție, controlând un luptător serial obișnuit.
În paralel cu dezvoltarea unui avion echipat cu un motor motocompresor "împingător", în biroul de proiectare al P.O. Suhoi a fost creat luptător „Su-7“, care, împreună cu motorul cu piston lucrat cu jet de lichid „RD-1“ dezvoltat de designerul VP Glushko.
Zboruri spre "Su-7" a început în 1945. Cu experiența pilotului său, G. Komarov. Când a fost pornit "RD-1", viteza aeronavei a crescut cu o medie de 115 km / h. Acesta a fost un rezultat bun, dar curând testul a trebuit să fie oprit din cauza eșecului frecvent al motorului cu reacție.
O situație similară a apărut în birourile de proiectare ale SA. Lavochkin și UA. Yakovlev. Pe unul dintre avionul experimental La 7R, acceleratorul a explodat în zbor, pilotul de test a reușit să scape miraculos. Dar când Yak-3 a fost testat cu acceleratorul RD-1, avionul a explodat și pilotul său a murit. Creșterea catastrofelor a dus la faptul că au fost oprite testele aeronavelor din "RD-1". În plus, a devenit clar că noile motoare trebuiau înlocuite cu motoare cu piston - motoare cu reacție.
După înfrângerea Germaniei ca trofeu, URSS a primit avioane germane cu motoare. Aliații occidentali nu au fost doar eșantioane de aeronave cu reacție și motoarele lor, dar și dezvoltatorii lor și echipamentul de fabrici fasciste.
Pentru a câștiga experiență în avioane cu reacție, sa decis să folosească motoarele germane «JUMO-004» și «BMW-003" , iar apoi pe această bază pentru a crea propriul. Aceste motoare au fost denumite "RD-10" și "RD-20". În plus, designerii A.M. Lyulke, A.A. Mikulina, V.Ya. Klimov a fost însărcinat să creeze un motor "complet sovietic" pentru aviație.
În timp ce "motorul" funcționa, P.O. Dry a dezvoltat un avion de luptă Su-9. Designul său a fost realizat conform schemei de aeronave cu două motoare - două motoare capturate "JUMO-004" ("RD-10") au fost amplasate sub aripi.
Încercarea de a instala pe un luptător „Yak-3“ rapel racheta de design standard, a dus la tragedia - în zbor avionul a explodat și pilotul său a fost ucis.
Testele la sol ale motorului cu reacție "RA-7" au fost efectuate pe aerodromul aerodromului din Tushino. În timpul muncii a făcut un zgomot teribil și a aruncat din duza lui un puf de fum și foc. Vuietul și strălucirea flăcărilor au fost remarcabile chiar și la stația de metrou "Sokol" din Moscova. Nu a fost fără curiozitate. Odată, mai multe motoare de incendiu s-au grabit la aerodrom, cauzate de moscoviți pentru a stinge incendiul.
Unul dintre primele jeturi sovietice "Su-9". Decolările s-au efectuat cu ajutorul a două acceleratoare de pulbere de pornire, iar la aterizarea unui parașut de frână a fost utilizat.
Su-9 a fost greu de numit un luptător. Piloții l-au numit, de obicei, un "luptător greu", deoarece numele mai precis - luptător-bombardier - a apărut abia la jumătatea anilor '50. Dar, din punct de vedere al armamentului său puternic și a bombelor, Su-9 ar putea fi considerat un prototip al unei astfel de avioane.
Acest aranjament al motoarelor a avut atât dezavantaje, cât și avantaje. Dezavantajele includ o tragere mare, creată de motoarele situate sub aripi. Dar, pe de altă parte, plasarea motoarelor în galerii speciale de suspensie le-a deschis acces liber, ceea ce a fost important în repararea și ajustarea.
În plus față de motoarele cu reacție, avionul Su-9 conținea numeroase soluții de proiectare "proaspete". De exemplu, P.O. Uscat instalat pe stabilizator său plan, controlat de mecanism special electric, boostere sub formă de pudră, scaun de ejecție și dispozitiv pilot pentru lampă cu descărcare de urgență care acoperă cabina de pilotaj, clapele de frână cu aer, parașută de frână. Putem spune că "Su-9" a fost creat în întregime din inovații.
Curând a fost construită versiunea prototip a luptătorului Su-9. Cu toate acestea, atenția a fost atrasă asupra faptului că punerea în aplicare a îndoielilor asupra acestuia pentru pilot este dificil din punct de vedere fizic.
A devenit evident că odată cu creșterea vitezei și altitudinea pilot va fi din ce în ce mai greu să facă față cu managementul și apoi noul dispozitiv a fost introdus în sistemul de control al aeronavei - un amplificator de rapel, cum ar fi servodirecției. Dar în acei ani, utilizarea unui dispozitiv hidraulic complex în planul a provocat controverse. Chiar și designerii de aeronave experimentați erau sceptici.
Și totuși booster-ul a fost instalat pe Su-9. Uscatul a deplasat complet efortul de la butonul de comandă la sistemul hidraulic. Reacția pozitivă a piloților nu a durat mult. Managementul aeronavei a devenit mai plăcut și neobosit. Manevra a devenit mai simplă și a devenit posibilă la toate vitezele de zbor.