Drumul de la St. Petersburg la Moscova a fost împărțit în opt zone de tracțiune (umerii de tracțiune). Pentru lungimea fiecărei secțiuni a fost adoptată distanța dintre "stațiile de locomotive mari", care mai târziu au fost redenumite depozite "principale" sau "radicale", acum acestea sunt depozitele principale. Locomotivele de marfă și de pasageri au fost repartizate la depozit pentru reparații și întreținere.
În intervalele dintre "opririle mari ale locomotivelor" au fost "parcări mici", unde au existat locomotive de rezervă în cazul deteriorării locomotivelor pe trenurile care trec.
Primele umerii de tracțiune pentru traficul de mărfuri au o lungime de aproximativ 80 km, iar pentru pasager - 160 km. Astfel, jumătate din depozitele principale de marfă erau simultan pasageri. Dintre cele nouă depozite principale organizate, patru au fost destinate numai locomotivelor de marfă și cinci pentru servicii mixte, adică pentru locomotive de călători și de marfă. În depozitul principal au fost atribuite 16-20 locomotive.
Pe teritoriul fiecărui depozit principal a fost construită o clădire rotundă de locomotive cu 20 de locuri pentru parcare și repararea locomotivelor.
În partea de mijloc sub cupol a fost plasat un cerc pentru a schimba locomotivele cu aburi. Unele dintre cele mai mari depozite au avut o extensie dreptunghiulară pentru repararea "mare" a locomotivelor. Pe teritoriul depozitului exista o clădire cu apă și un depozit de combustibil. Echipamentul tehnic al depozitelor mici a fost simplu: un hambar dreptunghiular pentru patru locomotive, depouri, o pompă de apă și un depozit de lemn.
Reparațiile majore ale locomotivelor și vagoanelor au fost efectuate în atelierele principale, care erau disponibile pe aproape toate drumurile. Pe unele drumuri, atelierele principale, pe lângă reparații, au efectuat, de asemenea, construcția unui material rulant nou. În această formă, sistemul de management al tracțiunii a fost în mare măsură păstrat până la izbucnirea primului război mondial.
Odată cu dezvoltarea căilor ferate, lungimea brațelor de tracțiune a fost mărită. La începutul anilor 80 ai secolului trecut, a crescut pentru locomotive de marfă de până la 120 km și mai mult, ajungând pe drumuri separate până la 260 km. Pentru comparație, să spunem că pe căile ferate germane și austriece a fost obișnuit să se facă locații de tracțiune de aproximativ 140 km. În cazul unor abateri foarte semnificative sau a condițiilor de trafic excepționale, locurile de tracțiune erau mult mai mici. De exemplu, la secția de cale ferată Semmering de la Viena până la Trieste cu o înălțime de 0,025 (înălțime de 25 m la o distanță de 1 km), schimbarea locomotivelor a avut loc după o deplasare de 35 km; Pe acest site au fost folosite locomotive grele cu opt roți.
În plus față de depourile principale și de depozit, au fost construite locomotive de rezervă cu aburi pe intersecțiile dintre ele, de obicei unul sau două stâlpi fiecare, cu o mică încăpere caldă pentru servitorul locomotivului. Locuințele de locomotivă au fost executate dreptunghiulare, rotunde și în formă de arc. Din locomotive rectangulare, locomotivele aveau ieșire pe săgeți sau cu ajutorul cărucioarelor mobile; de la rundă - cu ajutorul unor cercuri rotative plasate în centrul clădirii; din șisturile executate pe un arc, - cu ajutorul săgeților sau al cercurilor. Fiecare formă de magazie de locomotive a avut avantajele și dezavantajele sale.
Din punct de vedere economic, hambarele intermediare erau cele mai profitabile, cu locomotivele care se mișcau de-a lungul săgeților.
Cu creșterea numărului de locomotive, tipurile și dimensiunile clădirilor locomotivelor s-au schimbat și ele. De exemplu, depozit rotund, cu o lungime de 15 m tarabe construite pentru Nikolaev, Petersburg-Varșovia și căi ferate Harkov-Nikolaev nu a primit răspândirea și modul dat clădirilor semicirculare si rectangulare. Prima clădire semicirculară a fost construită la stația Saint-Petersburg Peterhof de cale ferată în 1858. Cu toate acestea, până la mijlocul anilor '70 de clădiri de tip dreptunghiulare din secolul XIX a fost locomotiva principala. Unul dintre dezavantajele acestor clădiri confortabile și luminoase a fost curenții puternici.
În anii optzeci ai secolului al XIX-lea, au devenit răspândite clădiri tip ventilator cu o rază de 47 până la 75 m, cu un cerc central de strunjire și anexe separate pentru ateliere. Adevărat, aspectul lor a afectat construcția de clădiri dreptunghiulare, variind de la trei la șase căi în lățime, care a durat până în 1910.
În 1910, au început să construiască clădiri ventilate fără un cerc de întoarcere, ceea ce a reprezentat un dezavantaj semnificativ al clădirilor de acest tip, deoarece puterea de intrare și ieșire a locomotivelor depinde de starea tehnică a plăcii grafice.