- Aleksey Valerevich, cum ai formula obiectivul principal de a împărți fosta economie de locomotivă unică în reparații și operațiuni? Este posibil să se vorbească astăzi despre anumite rezultate pe care această restructurare le-a adus?
- Divizarea complexului de locomotive are drept scop în primul rând crearea unui model eficient pentru gestionarea acestei economii, separarea reparării de funcționare. În același timp, a creat o verticală legăturile orizontale sunt luate în considerare de gestionare, echipaje respectiv locomotive au plecat pentru prima dată sub conducerea șefilor de căile ferate, este necesar pentru o înțelegere a modului de a gestiona centru. A doua sarcină globală este de a determina costurile, de a diferenția și de a specializa responsabilitatea managerilor de pe teren într-un cadru mai restrâns.
Separând economia, ne străduim să îmbunătățim capacitatea de gestionare, astfel încât fiecare cap să-și îndeplinească în mod clar și responsabil sarcinile, care acum devin mai specifice și controlate.
În plus, este necesar să se înțeleagă care sunt costurile reale ale reparației, cum este costul acesteia.
Aproape doi ani a efectuat o lucrare pregătitoare migăloasă, în care a fost stabilită masa reglementărilor, inclusiv un regulament temporar privind cooperarea dintre Direcția și Direcția de reparații de tracțiune, care este foarte importantă pentru activitatea coordonată a acestor unități. Lucrând într-o calitate atât de divizată de la începutul anului, am văzut cu adevărat costurile reale ale reparațiilor: modul în care se formează, modul în care se formează pe fiecare cale ferată.
MACHINISTUL TREBUIE SĂ FIE UN LOCOMOTIV ȘI NU SĂ ÎȚI PĂRĂ ACEASTA REPARAȚIE.
Prin urmare, chiar și acum putem spune că există un efect pozitiv din separarea economiei locomotivei. Și nu este instantaneu. Acum, toată lumea este responsabilă de responsabilitățile lor și, în același timp, ar trebui să se întrebe unul pe celălalt. Astăzi vorbim cu echipajele locomotivei: nu trebuie să reparăm defectele pe locomotivă. Sarcina dvs. este semafoare, controlul frânei, gestionarea trenurilor și siguranța traficului. În nici un caz nu se poate pune în funcțiune o locomotivă defectuoasă, spun ei, să se sapă și să-și aducă aminte.
Subliniez, nu trebuie să faci asta!
Mă întâlnesc cu echipe de brigăzi de locomotive și conving pe toată lumea că lăcătușii, nu mecanici, ar trebui să fie angajați în reparații.
Sunteți încă responsabil pentru siguranță, deci nu este nevoie să reparați locomotive defecte. Astăzi, ideologia noastră este aceasta: conducătorul auto - o persoană care este competentă, calificată, aș spune chiar, gestionează pricepere motorul, dar nu repara aceasta nu corectează deficiențele de reparare. Pentru a face acest lucru, creăm un sistem de responsabilitate pentru serviciu.
Următorul moment, de dragul căruia a fost împărțită ferma de locomotivă, este obținerea unui sistem de management mai optimizat. În timpul perioadei de lucru a depozitului a fost lichidată, o parte a unității a fost fuzionată, multe au devenit ateliere. Există 230 de depozite în rețea. Acest lucru vă permite să gestionați mai eficient site-urile și depozitele de deșeuri, ceea ce este deosebit de important în activitatea operațională, în timp ce în reparație totul poate fi văzut pe loc.
- Din câte știm, subiectul repartizării fermelor în funcțiune și reparații, în principiu, nu este nou?
- Da, într-adevăr, acum opt ani a fost lansat un proiect-pilot pentru a împărți locomotivele pentru repararea și operarea în cadrul căii ferate din Siberia de Vest. Experiență pozitivă de la acest lucru, cu siguranță am primit, dar apoi a arătat incompletența ciclului. Merită să înțelegem că procesul a fost realizat în cadrul unui singur drum și nu am primit o anumită delimitare a funcțiilor, cu excepția celei operaționale. Cu toate acestea, procesul a fost evolutiv, nu înainte de evenimente. Dar în ferma camioanelor divizia a avut loc acum patru ani. Ca rezultat, numărul total de depozite a crescut, iar numărul fermelor de exploatare a scăzut. Aceste activități ne-au permis să aflăm cât de mult costă operațiunile și care sunt posibilitățile de reparații. Este important faptul că numărul întreprinderilor operaționale este redus nu în detrimentul siguranței traficului. A fost folosită experiența creșterii umărului inspecției în garanție a mașinii. În medie, lungimea umărului este deja peste 1.100 km. De exemplu, cu trecerea trenurilor de containere de la Vladivostok la porturile din Sankt-Petersburg, vagoanele sunt inspectate doar în trei locuri, adică pe aceste rute se garantează suprafețe de 3,5 mii km.
Folosind experiența divizării economiei de automobile, acum am făcut mai puține greșeli. În ciuda faptului că aceste ferme sunt diferite, sistemul de management este similar, iar ideologia reformării este aceeași: divizarea în exploatare și reparare. Când a început reforma transportului feroviar în ansamblul său, sarcina a fost aceea de a face toate cheltuielile cât mai transparente. Pentru a înțelege care fermă care cotează costurile și cât de mult este necesar, au început să aloce o componentă de reparare. La urma urmei, repararea este, să zicem, mai statică, iar exploatarea în orice tip de economie este o dinamică.
Datorită muncii efectuate, am văzut exact unde să investim în dezvoltarea ambelor ferme. Întrucât anterior aceste limite au fost neclară și societatea nu a primit nici un profit țintă din fondurile alocate. Acum fiecare structură are propriul buget de investiții, care trebuie protejat. Acest lucru ne-a permis să concentrăm resurse financiare pentru investiții în puncte, ceea ce aduce un efect propriu.
- Care este rezultatul, după părerea dvs., al reformării complexului de locomotive?
- După cum am spus, va oferi în primul rând ocazia de a vedea toate costurile, factorii reali și motivele formării acestora. Și astăzi le vedem practic. De exemplu, vedem că flota de material rulant de tracțiune din companie este redundantă.
- Da, nu fi surprins, atît ca capacități de producție, cît și conform contingentului. Luați, de exemplu, experiența căilor ferate americane. Depozitul mediu servește aproximativ 2 mii de locomotive și aproximativ 300 de lucrări de lăcătuș acolo. În Rusia, există 600 de mecanici pentru 150-180 de locomotive. Dacă comparăm aceste cifre, devine evidentă ce este productivitatea muncii în America și ce este în Rusia.
Pentru a rezolva aceste probleme, introducem, de asemenea, service-ul locomotivelor în rețea. Toate aceste probleme care au fost deschise vor necesita revizuirea a numeroase documente normative: aproximativ o mie și jumătate de mii în funcțiune și în reparații.
Dar vreau să vorbesc destul de diferit despre altceva. Principala noastră problemă este lipsa de competență a personalului de comandă. Vrem sau nu o dorim, însă o astfel de concluzie trebuie să fie recunoscută și să conducă munca sistematică în ceea ce privește pregătirea și formarea adecvată a personalului pentru a lucra în noile condiții. Condițiile pentru aceasta în companie sunt. Dar merită să înțelegeți că acest proces va dura un anumit timp - cred că aproximativ doi sau trei ani. În această perioadă, șefii vor crește pe teren, cunoștințele, înțelegerea și experiența vor veni, de asemenea. Acesta este un strat mare și extrem de important de lucru pe care trebuie să-l îndeplinim.
Rezultatul final este văzut în faptul că va fi creat un sistem de control poligon, un model care va funcționa și prin intermediul serviciului, o instalație de reparare a locomotivei, la care sunt atașate câteva depozite mari situate la 1000 km. În consecință, vom primi schimbări fundamentale în sistemul de reparații, reducând costurile, reducând excesul de capacitate. Toate acestea vă vor permite să investiți în echipamente noi. În ceea ce privește operațiunea, aceasta este optimizarea brațelor de serviciu ale echipajelor de locomotive. De asemenea, dezvoltarea corespunzătoare a magazinelor de întreținere, construcția de săli de odihnă nodale, centre de reabilitare. Anumite noduri vor fi create, care vor funcționa în trei sau patru direcții, în funcție de locație. Sistemul de management va fi optimizat astfel încât un șef al depozitului să conducă echipa de 2-2,5 mii de persoane, ceea ce va simplifica mult procesul de management.
Astfel, în final, toate eforturile noastre de a reforma atât locomotivele, cât și cele de vagoane sunt menite să funcționeze mai eficient și mai eficient.