Zvonurile oamenilor:
Probabil primul lucru care vine în minte pentru un om cu fraza "forțarea motorului" este o turbină și, desigur, "nitrous" sau, așa cum se numește uneori "nitros". Acest tip de forțare este învăluit în stereotipuri, prejudecăți; chiar și cei care l-au instalat ei înșiși, nu-și dau seama întotdeauna ce fac și cum funcționează; și cei care au vizionat filme lacrimogene precum "The Fast and the Furious 1/2/3", cu atât mai multă siguranță că nitrousul va exploda (Chiar dacă nu arde). Cu toate acestea, de multe ori chiar un tip de balon în portbagaj aduce unii oameni într-o venerație superstițioasă. În același timp, 99% sunt siguri că acest motor va eșua rapid, va exploda, va "pierde supapele" etc. la alegere. Dar întrebarea "de ce?", De obicei, nu poate da nici un răspuns inteligibil. Și fără minte, după cum știți, puteți și ... ah ... pol pentru a vă apleca.
axiomă:
Oxidul de azot este cel mai ieftin, cel mai rapid și mai eficient mod de a crește eficiența termică și puterea motorului, deși pentru o perioadă scurtă de timp.
Istoric:
Oxidul de azot (oxid de azot) ca anestezie prin inhalare a fost folosit până în prezent de la mijlocul secolului al XIX-lea. Inhalarea unui amestec de incolor leșin gaz miros plăcut și aer determină starea tranzitorie similară betiei (numit gaz ilariant chimist britanic J. Davey, care studiază în prezent efectul asupra producției de oxizi de azot (1799), aflate în faza inițială de excitare este însoțită de mișcări de râs și neregulat ale corpului , în pierderea ulterioară a conștiinței.). Ca o modalitate de a crește puterea de utilizare a oxidului de azot este mai mult istorie încă din 1912, când aviasorevnovaniyah „Cupa Schneider“ unele drivere instalate pe etajeră rezervoare criogenice cu oxid nitric - asta tu și tuning. Botezul sistemelor de azot flux de incendiu au fost supuse în timpul al doilea război mondial, când designerul german primul pe unele versiuni ale FW-190 nominal au folosit acest compus, care a permis o perioadă scurtă de timp pentru a ridica puterea motoarelor de aeronave și jumătate până la de două ori și să dea un avantaj într-o luptă aeriană. Cu toate acestea, aviația a devenit curând epoca motoarelor cu reacție și a uitat de oxidul de azot. Și am amintit despre asta doar tunerii de mașini în anii '70. O nouă eră a început cu sisteme artizanale și necorespunzătoare de injecție cu oxid de azot, din care au început zvonurile de explozivitate. Și deja în 1978, compania americană "Nitrous Oxide Systems" a oferit pentru prima dată tuturor autovehiculelor un sistem universal de alimentare pentru N20. Apoi au existat ZEX, Edelbrock și alte companii, dar sensul a fost tocmai pe o scară industrială și cererea pentru acest produs. Acum, prostii sunt un dregster american pe care nu există un sistem de cel puțin 50 de forțe.
Chimie:
Oxidul de azot N2O este un gaz incolor, cu un miros slab plăcut și un gust dulce.
Densitate la 0 ° C și 101,325 N / m2 (760 mm Hg ..) 1.9804 kg / m3, punctul de fierbere - 89,5 ° C, cu punct de topire - 102,4 ° C
Din punct de vedere chimic, N2O cu apă, soluțiile de acizi și alcaline nu reacționează, oxigenul nu se oxidează.
Peste 500 ° C se descompune: 2N2O = 2N2 + 2O; prin urmare, la temperaturi ridicate acționează ca un oxidant puternic și susține arderea. (atragem atenția asupra acestui fapt)
Principiul funcționării sistemului:
1. N2O este introdus în cilindru, deja amestecat cu amestecul combustibil-aer. În timpul compresiei și aprinderii aerului combustibil
amestecul de oxid de azot se descompune în azot și oxigen (2N2O-> 2N2 + 20) sub influența temperaturii (
350C). Ca rezultat, se eliberează oxigen atomic, ceea ce permite oxidarea (arderea) combustibilului suplimentar. Oxigenul conținut în N2O este de 1,6 ori mai mare decât în aer (în masă).
2. În plus, azotul, care este de asemenea eliberat, acționează ca un anti-detonator, împiedicând procesul de combustie să curgă de tip avalanșă.
3. Oxidul de azot este depozitat într-un cilindru în stare lichefiată. Eliberarea la îngrășare începe să fiarbă, răcită brusc. Deoarece Tm și p.f. următoare, apoi să fiarbă aproape ingheata si devine o stare solidă și zboară în continuare sub formă de cristale (zăpadă). Selectarea rapidă a căldurii din mediul înconjurător, sistemul funcționează ca răcitor pe motoarele supraalimentate (o scădere bruscă a temperaturii amestecului în rezervor permite creșterea fluxului amestecului de combustibil și, de fapt, densitatea de încărcare).
Este important să:
Combustibil-amestec arde cât mai eficient posibil, la un anumit raport de combustibil și de comburant (raportul stoichiometric - un raport de combustibil și de comburant, în care amestecul este ars complet și fără reziduuri) necesare pentru acest tip de combustibil. Dacă vom adăuga mai mult este oxidant necesar proporțional cu mai mult combustibil hrănire, sau un amestec în mod inevitabil sărăci, se va supraîncălzi motorul, detonarea, care, întâmplător, este foarte periculos în cazul oxidului: o pereche de „ciocănituri bune“, de exemplu, pistonul ar putea pierde inelele sau vom vedea "mâna prieteniei" sub forma unei tije de rupere rupte în gaura blocului de cilindri. În același timp, furnizarea de azot fara doptopliva da, în general, o creștere ușoară, poate chiar fără detonare, în timp ce creșterea dozei acestora, iar motorul începe să „blunt“ și stand apariția detonării.
Și din moment ce am atins combustibil suplimentar, nu este rău să înțelegem tipurile de sisteme.
Unitatea principală merge în sistemele de alimentare cu N2O în cilindri în formă gazoasă sau lichidă. Primele sisteme sunt mai simple și mai puțin puternice (până la 50 de kilograme în funcție de volumul motorului), fiind produse de multe companii. Nu înțeleg de ce iau astfel de bani pentru un balon, câțiva metri de un furtun și fire cu buton, dar aceasta este o chestiune de prestigiu și de marcă. Al doilea este serios, ele sunt concepute pentru a crește puterea uneori, sunt mult mai ieftine, mai ușor de implementat și mai eficiente și mai fiabile.
În inima acestei conversații se va întâmpla ca cel de-al doilea tip de sisteme să fie cel mai acceptabil pentru inima Rusiei: o dată pentru a juca, apoi pentru a completa, nu avem nevoie de jumătate de măsură. Deși cu o construcție și o personalizare adecvată, și vom vorbi despre fabricarea manuală, motorul va trăi suficient de mult.
Mai mult, sistemele sunt împărțite în "uscate" și "umede" indiferent de starea agregată a oxidului de azot alimentat în rezervor.
Sistemul „Dry“ este foarte ieftin și simplu, azotos alimentat de un injector la colectorul, Capabilităților carburator calitate amestec reglementate sau creier regulate si duza si vorbesc despre doptoplive ca alcooli sau gaze nu este posibilă (desigur, numai dacă nu sunt principalul combustibil). Sistemul este incontrolabil, poate fi pornit și oprit numai. Există șansa de a depăși capacitățile standard de alimentare cu combustibil și de a sărăci amestecul, ceea ce nu este benefic pentru motor.
Sistemul „umed“, în care oxidul de azot este de asemenea furnizat în „uscat“, dar, în plus, există o alimentare cu combustibil prin intermediul unui injector separat, evitând astfel apariția detonației și pentru a obține performanțe maxime pentru acest tip de injecție a combustibilului. Alimentarea poate fi efectuată din rezervorul suplimentar mecanic. Este posibil să se utilizeze benzină, alcooli și chiar gaze cu un număr octanic mai mare ca pre-combustibil.
Un cântec separat este o injecție multi-punct sau un port direct. Oxidul de azot este injectat în fiecare cilindru în imediata vecinătate a supapei de admisie. Un sistem mai precis și mai corect.
După cum sa convenit, aprovizionarea cu oxid de azot nu va mai fi luată în considerare. Deși nu este nevoie să se justifice totul. Gazul însuși ocupă un volum, spațiu în exces în cilindru. Există o diferență, împingeți 1 cm3 de lichid sau 1 cm3 de gaz? Și cât de mult va ajunge gazul în cilindru? În cazul lichidului - mai mult. De data asta. În al doilea rând, lichidul începe să fiarbă la încălzire, eliminând căldura de la componentele compresorului, pistoanelor, cilindrilor. Chimie ... Sper că acum se vor lipi mai puțin de corn, dovedind că alimentarea cu gaz a oxidului de azot este super-corectă, iar "lichidul ucide motorul".
Deoarece sistemul convențional cu un singur nivel pe unitate de timp hrănite aceeași cantitate de gaz și creșterea puterii va fi întotdeauna același atunci când același număr ve gaz care intră în colectorul. DAR.
Permiteți timp de 1 secunde un colector să primească 14 g de oxid de azot (un jet de 0,7 mm). în timp ce turația motorului este de 6000 rpm. Apoi, numărul de cicluri este egal cu aspirație Tvsas = 200 cicluri pe secundă aspirație, apoi în fiecare cilindru devine 14gr / 200 = 0,07gr per ciclu de ceas. Când acest cuplu de va crește, de exemplu, H. Dacă impuls va, de exemplu, 600ob / minut (ralanti), apoi la o cursă de aspirație în cilindrul va fi aspirat 14gr / 20 = 0,7gr. Și creșterea în acest moment nu va mai fi X, dar 10X! Astfel, creșterea puterii va fi aceeași, dar creșterea cuplului este invers proporțională cu turația motorului. Prin urmare, este necesar să se includă azot numai după o anumită viteză, în caz contrar acesta poate cauza deteriorarea pistoanele, bielele sau arborelui cotit. Al doilea mit e despre motoarele care explodează. După cum știți, puteți și ... puteți sparge ceva. La urma urmei, puteți să supuneți motorului 20 g / sec, iar dvs. puteți obține 120 g / sec. În acest caz, motorul nu va avea timp să dezvolte nici un cuplu critic pentru el - va distruge detonarea. Prin urmare, este necesar să se calculeze fluxul necesar de oxid de azot. Pentru a face acest lucru, se instalează un jet de tată, instalat după (de fapt imediat pe el) supapa solenoidală. În funcție de diametrul duzei, cantitatea de azot permeabil per unitate de timp prin linie variază. Jet trebuie să fie atent selectate și, în funcție de diametrul său, ar trebui să fie selectat cantitatea doptopliva care intră în motor, în special pentru sistemul de „uscat“. Empiric constatat că calibrat vărsat 0.7mm a dat flux jet de azot 14gr / sec la 52atm presiune.
În cazul general, puterea suplimentară, atunci când se utilizează oxid de azot (în hp), la o presiune de 52 atm. = D ^ 2 * const, unde const = 70 și D = diametrul jetului
de fapt, totul depinde foarte mult de modul de livrare a oxidului de azot, calitatea acestuia; din cât de mult sa evaporat, din numărul de prefetches, numărul său octanic. Dar, în medie, la 40g / sec, creșterea este în regiunea de 100 de forțe. Este necesar ca jetul să fie foarte atent selectat, vărsat, iar oxidul de azot ar trebui să fie furnizat lichid, gazul nu este așa.
Cantitatea de combustibil (benzină) care trebuie furnizată motorului trebuie să aibă un raport de 8,5: 1, dacă este benzină și 6: 1 dacă se folosește alcoolul.
Va distruge motorul azotul?
Ideea este că este necesar să se aleagă un tip specific și nivelul de oxid de azot pentru fiecare motor specific. Piesele standard au o anumită marjă de siguranță, dar dacă o depășiți, înțelegeți-o singură ... Pentru o mai mare eficiență, trebuie să îmbunătățiți CCM, introducerea / eliberarea etc.
Câte "iepe" vor fi adăugate?
Totul depinde de motorul dvs., tipul de sistem, roțile, cutia de viteze etc.
Pe skolko scurt de un cilindru?
Din nou, totul depinde de modul în care ați construit oxidul de azot. Puteți calcula cu ușurință totul pe baza tabelului.
Când este mai bine să includeți?
Numai cu o acceleratie deschisa dupa 3000 rpm.
Va trebui să-mi remodel carburatorul / reconstrui calculatorul?
Nu, sistemul de alimentare cu oxid de azot cu propriul său sistem de preparare a unui amestec oxidat cu combustibil.
Desigur, dacă nu aveți un sistem "uscat".
Nu, oxidul de azot nu arde singur. Cu toate acestea, oxigenul conținut în oxidul de azot va permite arderea mai multor combustibili.
Are daunele provocate de azot colectorul catalizator / catcher?
Ce arbori cu came trebuie să folosesc cu sistemele de oxidare?