intrare
caracteristici intersecție
Junction reprezintă două stradă cu două benzi. Lane pe fiecare stradă aproximativ 4 metri. Astfel, lățimea carosabila fiecare stradă este de aproximativ 8 metri.
La intersecția a două treceri de pietoni amplasate. Pentru a traversa strada Gzhatskaya dreapta joncțiunii, trebuie să treacă mai întâi strada Gzhatskaya din partea stângă a joncțiunii, iar apoi traversează strada Khlopina. Două semafoare pe drum, în cazul în care am fi putut face una, de a genera întârzieri suplimentare. Cu toate acestea, dispozitivul mai tranziție în propunere nu vor fi luate în considerare pentru a reduce costurile și timpul de implementare.
examinarea de intersecție
trecerea unui studiu a fost efectuat în orele de vârf de seară de marți și vineri. Vineri, intensitatea a fost mai mică cu aproximativ 20%, astfel încât pentru calcularea intensității luate marți.
În viitor, acesta va fi produs printr-o serie de anchete în oră de vârf dimineață, precum și în timpul mezhpikovoe și la sfârșit de săptămână pentru a oferi moduri diferite pentru diferite de timp (dimineata / seara de vârf oră, noapte, zi, sfârșit de săptămână).
ciclu de control
reglarea ciclului de trafic de lumină a fost observată la sondaj reală. ciclul de control al semaforului este prezentat în figura 2.
De fapt, acest sistem de control cu două faze, cu lumini de trafic pietonal scurtate. Durata totală ciclu este 75 secunde (+/- 2 secunde din cauza posibilei cronometru de eroare).
timp de semnal verde pentru ambele vehicule faze aproximativ aceeași și egală cu 30 și 35 de secunde. Semnalul verde este pietonal, respectiv, 22 și 23 de secunde, în prima și în a doua fază. Maximul de timp de așteptare pentru pietoni semnal verde, în același timp - 52 de secunde. (Aproape un minut să stea, să meargă pe carosabila de 7 metri lățime).
fluxurile de intensitate
Vehicular de examinare contiguitate și traficul pietonal au fost identificate, se arată în figura 3.
transportul vehicular este foarte scăzută. Când calculul dur utilizează intensitatea limitarea lățimii de bandă pentru 1 bandă prezentată de 800 unități pe oră. După cum se vede din Figura 3 de circuit intensitatea de drum este de 2-3 ori mai mică decât maximul posibil pentru un culoar la semafor.
În procesul de măsurare a intensității transportului rutier a fost observat un singur van și o lipsă totală de camioane.
- timp de așteptare (până la 53 de secunde)
- la distanță mare între vehicul (fără mașini în vedere) și
- carosabilă îngustă (7 metri).
Din aceleași motive, încălcarea de lumină roșie apare printre motocicliștii.
Analiza de măsurare
Cel mai mare interes în acest caz reprezintă o întârziere de pietoni, care poate fi calculat din BA. Figura 5 prezintă timpul maxim de așteptare pentru pietoni semnal verde, întârziere medie în direcții care traversează un drum (P1, P2, P3, P4) la intersecția a două părți carosabile (tranziție pe diagonală P4> P2, P2> P4).
Acum vine „desert“ - a comparat condițiile pentru a depăși șoferii de nod și pietoni. Compara nu este adevărat, deoarece confortul și valoarea de circulație cu mașina și pe jos se disting prin valoarea de întârziere. Pentru a duce la întârzierea unui numitor comun folosim nivelul de serviciu (nivel de serviciu).
Nivelul de serviciu vă permite să cuantifice calitatea traficului (în special, automobile, transport public, pietoni, bicicliști). Există mai multe niveluri de serviciu. Cel mai înalt nivel „A“ corespunde cu cea mai mare mișcare-uri. Cel mai mic nivel de «F» corespunde cel mai rău comoditate și viteza de deplasare. Pentru transportul motorizat înseamnă creșterea congestionarea traficului pietonal - latențe prea mare.
Pentru intersecții și joncțiuni cu nivel reglare a fluxului luminos de trafic de serviciu este determinată pe baza întârzierilor. Figura 6 prezintă nivelele de serviciu (a se citi prioritate) pentru automobile (A1 - A6) și traficul pietonal de la o joncțiune (P1 - P4) și două pasaje (P4> P2, P2> P4) carosabile.
Din figură arată în mod clar că mașinile au cea mai mare prioritate și confort, în timp ce condițiile de pietoni este mult mai rău. Acest lucru este valabil în special pentru direcțiile diagonale.
Să încercăm să îmbunătățească condițiile de trafic, să nu se agraveze condițiile de mașină.
Ciclul de control optimizat
Datorită diferite intensități în diferite momente ale ciclului zi, prezentate mai jos nu poate fi optim pentru 24 de ore.
Calcularea ciclului de control al semaforului se face pe baza parametrilor geometrici ai bont (numărul de benzi, latime banda, raza de întoarcere) și obținute pe baza unei intensități de trafic sondaj (vezi. Fig. 3).
Calculele au arătat că durata întregului ciclu de 33 de secunde, este suficientă pentru a asigura capacitatea necesară. În bucla (Figura 7) a alocat două faze (respectiv semnalul verde în fiecare fază pentru vehicule și pietoni 14 și 10 secunde) cu o durată de 19 și 14 de secunde.
Pentru a evalua întârzierea intersecție calculează, pentru toate direcțiile HBS și să le compare cu întârzierile existente în ciclul de funcționare a traficului (Figura 8).
Se vede clar că întârzierea medie redusă, nu numai în mișcarea pietonală (de 2-3 ori), dar, de asemenea, în industria auto (de 2 ori). Din punctul de vedere al pietonilor obținut prin optimizarea întârziere mai puțin semnificative. În plus, atunci când o perioadă mai scurtă de trafic mașini de semnalizare ciclu se va muta mai îndeaproape. Acești doi factori reduc foarte mult dorința de a rupe regulile de trafic pietonal.
semnal verde Mai puțin va reduce timpul de așteptare și dorința conducătorilor auto de a conduce la un semafor.
da din nou o întârziere la un numitor comun - nivel de serviciu (Figura 9).
După cum arată figura nivelul de service pentru autovehicule nu sa deteriorat, dar pentru pietoni sa îmbunătățit în mod semnificativ și a atins maximul.
Evaluarea costurilor energiei și a poluării mediului
emisiile de estimare a costului de combustibil efectuate pe baza simulării. Figura 10 se observă o ușoară reducere a nivelului parametrului menționat. Metode de calcul și modele de simulare tind să difere rezultate similare ca ambele metode teoretice și de simulare au eroare.
Optimizarea în continuare a controlului traficului de lumină (în ciclul de 33 de secunde) în modelul de simulare a permis pentru a obține mai mult decât un rezultat bun. Figura 10:
TO - regulamentul existent,
DUPA - 33 al doilea ciclu calculat de CYM și
In MODELE - raportul Fast fază de optimizare în bucla 33 direct la al doilea model.
Concluzia principală este că practica națională slabă face uz de cunoștințe și experiență avansată în domeniul semnalizării de trafic. Acest lucru duce la o pierdere de semafor la momentul intersecții, reduce siguranța traficului, creșterea consumului de combustibil și o poluare mai intensă a mediului de către gazele de eșapament.
În oraș o mulțime de intersecții, care sunt similare cu cele luate în considerare în mod nejustificat o capacitate de rezervă de mare pentru vehicule în detrimentul mașinii (paradox!) Și mersul pe jos. Astfel de intersecții trebuie să fie optimizate pentru situația actuală.
În prezent, vRumyniyanet normele care reglementează construcția semnalizării de trafic ciclu de legare. Referințe și tutoriale care nu sunt necesare pentru a utiliza și nu în uz. Mai mult decât atât, chiar și în recomandările existente nu este un set complet de instrumente pentru a evalua intersecțiile (de exemplu, lipsa de evaluare a traficului pietonal), iar standardele moderne de stat, în unele cazuri, limita inutil gama de soluții (în mod specific, la intersecția fluxurilor de trafic și pietoni, ceea ce voi scrie mai târziu).
Pentru a înțelege pe deplin impactul reglementării asupra intersecțiilor necesită colectarea periodică a datelor privind accidentele rutiere, cu stabilirea locului, timp, condițiile, vârsta participanților, consecințele unui accident și alți parametri. Cel puțin acesta va dezvălui intersecția cu cea mai intensă apariție a accidentului, ca un maxim pentru a evalua condițiile care determină comportamentul riscant al participanților la trafic și să le evite în viitor.
Optimizarea traficului semnalizeze - o modalitate relativ ieftină de a crește siguranța traficului în intersecții. Este necesar să se acorde o atenție aproape de această metodă, deoarece efectul poate satisface (fi uneori mai multe) aranjamente costisitoare (de exemplu, separarea fluxurilor de trafic pietonal si la diferite niveluri).
Și ultimul. Acum vorbim despre „inteligente“ semafoare sunt efectuate în mod constant. Probabil că în astfel de semafoarelor a însemnat un control adaptiv. Potrivit jurnaliștilor, luminile „inteligente“ de trafic și de a rezolva problema de probleme de lățime de bandă și de securitate. Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că logica de control adaptiv lucrează inginer proiecte. Controlul adaptiv este mult mai dificil de modul continuu. Există vreo garanție că inginerii care nu poate seta corect un mod fix de funcționare a semafoarelor va fi capabil de a proiecta dreptul de semafoare cu control adaptiv? Nu am nici o astfel de certitudine.
Proprietarul site-ului „TransSpot“. Sunt de proiectare drumuri și noduri de schimb. Fluxurile de planificare și de modelare a traficului. Am participa la proiecte de cercetare (concept de dezvoltare urbană, secțiunea de transport). Conferentiat privind proiectarea de noduri de transport (CSTI Progress). Expert trafic "Beautiful St. Petersburg". Consultant al Institutului de Proiectare si Urban ITMO. Interesat de tot traficul de marfă, în special siguranța rutieră.