Un injector sau injecție (din limba engleză se injectează - „injecție“) combustibil - dozare combustibil sistem la cilindrii motorului. Există mai multe varietăți de injectare - monoinjection mecanice distribuite, în mod direct. Vom lua în considerare doar sistemul de alimentare cu combustibil electronic distribuit relativ modernă, bazată pe ECM (sistemul de control al motorului) se calculează pe baza semnalului de alimentare cu combustibil senzori montat pe motor.
Figura prezintă schematic principiul unui injecție multipunct distribuit. Alimentarea cu aer (2), este reglată de o supapă de accelerație (3) și, înainte de separarea în fluxul 4 se acumulează în receptor (4). Receptorul este necesară pentru măsurarea corectă a debitului masic de aer (deoarece debitul măsurat masa totală (MAF) și presiunea rezervorului (MAP). Acestea din urmă trebuie să fie suficient pentru a elimina aerul „foame“ cilindru cu o mare de admisie a aerului și netezirea fluctuațiile de pornire. Duzele (5) instalate în canalul în vecinătatea supapelor de admisie.
Distribuit sau spot (adică atunci când fiecare cilindru are propriile sale lucrari injectoare) de injecție a combustibilului este împărțit în trei tipuri:
• simultan. când o rotație a arborelui cotit (360 °) îndeplinesc toate cele patru duze simultan.
• paralel pairwise (alternantă injecție dublă sincron). când un injector îndeplini perechi (1-4 și 2-3) la fiecare 180 ° de rotație a arborelui cotit. Adică la fiecare rotație a fiecărei perechi este activată o singură dată. Un caz special de un astfel de sistem - Bosch MP7.0H. Spre deosebire de cuplurile injectoare 1-3 și 2-4.
• serial Fazirovannyyili. când un ciclu al motorului de lucru, fiecare injector îndeplinește o dată în conformitate cu faza de injecție de fiecare 180 ° de rotație a arborelui cotit. Funcționare - un clasic 1-4-3-2.
Timpul total de injectare și, în același timp, în paralel, în perechi egal metoda de etape - de două ori, din cauza 1 ciclu simultan și pairwise injector paralel activat de 2 ori, și un etape - 1, astfel încât timpul de funcționare este crescută de aproximativ de 2 ori.
Să începem cu informațiile cerute de (unitate de control electronic) ECU pentru controlul aprindere și de injecție, TN „parametrii Definind“
senzorul de poziție a arborelui cotit (DPKV)
Controlul vibrațiilor motorului
Senzor VR
Pentru funcționarea ECM nu este în mod necesar prezența tuturor senzorilor. Setul complet depinde de sistemul de injecție, toxicitatea regulilor și așa mai departe. Programul de control este un set complet de steaguri care informează software-ul cu privire la prezența sau absența oricăror senzori. Tabelul gri subliniat senzori cheie necesare funcționării (cu excepția sistemului de injecție de combustibil la „clasic“ unde folosit nu bate senzor).
Senzorul de oxigen este utilizat numai în sisteme cu un catalizator în Euro 2 și 3 standard de emisii Euro (Euro-3 utilizează doi senzori de oxigen (DC) - înainte și după catalizator). detector de fază este necesară pentru calcularea mai exactă a timpului de injectare într-un sisteme de injecție pe etape.
DPKV servește la sistemul general de sincronizare, calcula turația motorului și poziția HF în anumite momente. DPKV - comutator polar. La rândul său greșit pe motorul nu va porni. Funcționarea sistemului nu este posibilă atunci când o defecțiune a senzorului. Aceasta este singura „vitale“ pentru sistemul de senzori, în care mișcarea mașinii este imposibilă. Crash toți ceilalți senzori permit cursul pentru a ajunge la serviciul auto.
DMRV calculează umplerea ciclică a cilindrilor. Măsurat debitului masic de aer, care este apoi convertit într-un conținut de program Cyclic cilindru. Atunci când un accident de lecturile sale senzorilor sunt ignorate, calculul este pe masa de urgență.
DTOZH servește pentru a determina alimentarea cu combustibil de corecție și aprindere și un ventilator electric pentru controlul temperaturii. Când vine citirile senzorilor de accident sunt ignorate, temperatura luate din tabelul în funcție de timpul de funcționare a motorului. Atenție! semnal DTOZH este aplicat numai la calculator, pentru afișarea pe panoul utilizat de un alt transmițător.
TPS calculează factorul de încărcare pentru motorul și schimbarea acestuia în funcție de unghiul de deschidere DZ, turația motorului și de umplere ciclică.
knock senzor este folosit pentru a controla detonare. La detectarea ultimului algoritm de computer include o detonație de amortizare, de adaptare rapidă a CPP. Prima ECM aplicat rezonantă DD, vin cu sistemele de GM. Acum, utilizate pe scară largă în bandă largă DD.
Tensiunea la bord rețea - este determinată de gradul de funcționare corectare a electrovalve și ajutaje timpului de acumulare în modulul de aprindere (MH)
Senzorul de viteză a vehiculului este utilizat pentru blocarea / reluarea alimentării cu combustibil în timpul calculului mișcării. Acest semnal este, de asemenea, furnizat la tabloul de bord pentru calcularea cale. 6000 Semnalele CP corespund aproximativ 1 km. rula din mașină.
Senzor de fază servește pentru sincronizarea precisă a timpului de injecție într-un fazate sisteme (secvențial) injectare. Atunci când un sistem de senzori de accident sau absență continuă în perechi - paralele (grup) a sistemului de alimentare cu combustibil.
Cerere de ECU climatizor includere servește pentru informații care sunt necesare pentru pregătirea motorului pentru includerea de aer conditionat (aspectul sarcinii motorului) - schimba principiul impuls XX XX și reglementare.
Senzorul VR (utilizat anterior destul de rar acum din ce în ce, face posibilă introducerea toxicității Euro 3) Se utilizează pentru a evalua nivelul de vibrație a vehiculului în timpul detectării rateurilor, cu se estimează funcționarea corectă a aprinderii (Utilizați pentru evaluarea nivelurilor de vibrație a vehiculului. Acest lucru este necesar pentru funcționarea corectă sisteme de detectare a rateu pentru a determina cauza neuniformitate.)
II. actuatori
supapă de purjare (sau „canister“)
Injector - pretsenzionny electromagnetic (acolo piezoelectrice) supapă cu o performanță normalizat. Acesta servește la calculat cantitatea de injecție de combustibil pentru modul de conducere. rezistența electrică nominală a injectorului electromagnetic VAZ -11,7 - Om 12.6 (la 20 ° C).
Pompă de combustibil pentru pomparea combustibilului la carburantului. Presiunea din șina de combustibil este susținută de un regulator de presiune cu vid mecanică. În unele sisteme, regulatorul de presiune a carburantului (RTD) este aliniată cu pompa de benzină. Pompă de carburant defectă fără reglare (cu revenire prinse) ar trebui să genereze o presiune liniară de cel puțin 5 atm. Presiunea de lucru în secolul XX trebuie să fie de aproximativ 2,2-2,4 atm la XX cu glet vid - 3 atm. pompă de benzină, combinat cu RTD este utilizat în sistemele cu rampă bezslivnoy - 3.8 atm.
Modul de aprindere - ceea ce a dus dispozitiv de control electronic. Acesta conține două canale independente pentru a aprinde amestecul în cilindrii 1-4 și 2-3. Acesta este pus în aplicare principiul „scânteie de mers în gol.“ In trecut, elementele versiuni de joasă tensiune MH sunt plasate în unitatea de comandă și pentru obținerea de tensiuni mari sunt utilizate sau bobina de aprindere a stabilizatorilor cu două canale sau bobina de aprindere direct pe lumânare.
Regulatorul este inactiv (împreună cu CPP - control) pentru menținerea unei XX RPM predeterminat. Este un motor pas cu pas de precizie, care reglează trecerea aerului de by-pass în corpul clapetei, pentru a asigura aerul necesar pentru menținerea motorului XX (7-12 kg. / Oră), atunci când clapeta de accelerație este închisă.
Ventilatorul de răcire este controlată de DTOZH semnalele ECU. Diferența dintre on / off, de obicei, 4-5 grd.S.
Semnalul de la tahometru este emis pe tabloul de bord pentru a indica viteza curentă a motorului.
semnalul debitului de combustibil este eliberat pentru computerul de bord - 16000 impulsuri per 1 litru de combustibil consumat calculat. Aceste date sunt aproximative, deoarece acestea sunt calculate pe baza timpului total de deschidere a injectoarelor, ținând seama de factorul empiric care este necesar pentru a compensa erorile de măsurare cauzate de operarea injectoarelor în neliniară porțiunea gama de combustibil asincron, și de alți factori. Practica arată că semnalul debitului de combustibil este mai mult - mai mult decât este valabil și pentru un sistem de curent continuu.
Adsorber. aka elementul EVAP este o buclă închisă de reciclare a vaporilor de benzină. Euro-2 nu asigură un contact ventilație rezervor de benzină cu atmosfera, vaporii de benzină să fie colectate (adsorbit), și atunci când suflare trimis la cilindrii de postcombustie.
de control al ambreiajului conditionat pentru a porni instalația de aer condiționat, după procesarea semnalului pentru a solicita instalația de aer condiționat, și anume atunci când sistemul este gata.
Mai multe detalii despre principiul de funcționare a senzorilor și actuatori pot fi citite aici.
III. Unitatea de control electronic
ECU (unitate de control electronic) - în esență, un computer specializat care prelucrează datele primite de la senzori și un algoritm de control specifice actuatori. Despre rezultatele sondajului sunt definite în programul de senzori, programul de calculator controlează elementele de acționare (MI).
Programul în sine este stocat în cip ROM, numele în limba engleză a cip - CHIP (cip), de unde și numele de chip tuning, adică schimbarea în software-ul de management al motorului. Conținutul „cip“ - este de obicei împărțit în două părți funcționale - programul real care efectuează prelucrarea datelor și calcule matematice și unitatea de calibrare. Calibrare - set (array) de date fixe (variabile) pentru operarea programului de control.
Ca urmare a evoluțiilor în domeniul sistemelor de management al motorului - un controler Bosch MP7.0H, Bosch M7.9.7 (M7.9.7 +), Bosch M17.9.7 și M73 interne, M74, M75, M74,5. Spre deosebire de sistemele anterioare, există așa-numitul model matematic „Cuplul“ a motorului, astfel de sisteme sunt calibrate un pic mai greu și mai „pretentios“ în cazul modificării parametrilor fizici ai motorului (volumul de deplasare, geometria, admisie-evacuare). În acest din urmă caz este nevoie de calibrare matmodeli în sine (care include mai multe mii de calibrări), care este practic imposibil de realizat fără echipamente și tehnici speciale. Deși se poate argumenta că datele actuale ale sistemului pot fi cu succes chip tuning.
Vă rugăm să rețineți că acest site este pentru referință - numai cu scop informativ și în nici un caz nu este o ofertă publică, care este definită de dispozițiile descrise la punctul 2 de la pagina 437 din Codul civil al România ..