Articolul 85 enumeră tipurile de KTM pilotajului, care sunt guvernate de regulile din capitolul VI din MWC. Împreună cu instalația electrică tradițională pe abordările la porturile maritime, în timp ce se deplasează nava în zona de apă portuară (schimbarea un alt fel, stabilind nava pe un raid, raid debarcader etc.) între porturile maritime din MWC a fost menționat pentru prima dată și acest lucru este un relativ nou cabluri pilotajul în largul mării.
Relațiile juridice ale pilotajului sunt reglementate de legislația națională. Menționarea piloților, care se găsesc în unele convenții internaționale, subliniază numai această regulă generală (cu excepția cerințelor tehnice numai de intrare și de ieșire în condiții de siguranță a pilotului). Activitățile OMI demonstrează că marea majoritate a statelor membre ale organizației nu prezintă interes în crearea unui instrument internațional care vizează reglementarea pilotajului, inclusiv clarificarea naturii relației dintre maestru și pilot și organizațiile de pilotaj responsabilitate. Astfel, pentru activitățile previzibile viitoare vor fi de pilotaj reglementate de legislația națională, în special capitolul VI din MWC.
Scopul principal al pilotajului considerat istoric pentru a asigura siguranța navigației, deoarece acesta a avut ca scop asistarea căpitan atunci când navigați într-o zonă insuficient familiară, o condiții complexe de navigație, etc. La MWC 1968 ca tinta a pilotajului menționează doar siguranța navigației, care astăzi este principala sa prioritate, ca printr-o varietate de activități, inclusiv pilotajul, este posibil pentru a preveni accidentele navei.
Creșterea dimensiunii navelor, în special tancuri, a dat naștere la o nouă problemă - poluarea mediului marin, primind proporții catastrofale în cazul scurgerii masive. Desigur, poluarea mediului marin poate avea loc fără „tradițional“, cu accidentul navei (coliziune, împământarea, etc.), ca urmare a acțiunilor eronate ale managementului sistemelor navei, și aici prezența unui pilot la bord, este puțin probabil să-l împiedice. Se pare că, în singularizarea ca o protecție pilotajului obiectivă a mediului marin, KTM subliniază urgența acestei probleme, având în vedere faptul că numai prevenirea accidentelor pe navă garantează cea mai deplin conservarea mediului marin.
KTM a schimbat complet modul de abordare a piloților maritime, care a fost consacrat în MWC 1929 și 1968 Înainte de adoptarea pilotajului KTM curente ar putea fi efectuate numai de către piloți de mare de stat. Conform cablarea KTM efectuate de pilotul de certificat pilotajului port căpitan restante pe dreapta pilotajului într-o anumită zonă. Astfel, conceptul de „pilot maritim de stat“ exclus din legislația românească.
Candidat pentru piloții marine ar trebui să aibă studii superioare sau medii de navigație, experiență de scufundări pe navele ca un căpitan, ofițer secund sau ofițer de ceas de cel puțin cinci ani și un aviz al comisiei medicale că starea sa de sănătate (în special văz și auz) îndeplinește prescrise cerințe.
Fiecare candidat trebuie să fie într-o anumită perioadă de timp (6 luni la 1 an) beneficiază de formare în domeniul pilotajului obligatoriu și să treacă examenele de calificare comision (inclusiv un minim de trei piloți cu experiență), prezidat de directorul Portului sau gidrobazy. Pilotul trebuie să știe: cablarea zona de frontieră; dreptul internațional și legislația românească privind siguranța maritimă și prevenirea poluării mediului; utilizat în zona sistemului de navigație; Viteza și distanța în zona pilotajului; Sistemul de separare a traficului; adancime; fluxurile de direcție și viteza; înălțimea și durata mareelor; ancorare; mijloace de comunicație, alarma, modul de obținere și utilizarea informațiilor de navigație; în special pilotajului care transportă încărcături periculoase; utilizarea remorchere; și colab.
Piloții care efectuează fire în zonele de sisteme de gestionare a traficului pentru navele trebuie să fie instruit timp de cel puțin șapte zile în centrul VTS ca o copie de rezervă-pilot operatorului. Piloții sunt plantate (închiriate) la navă cu elicopterul, sunt obligate să se supună o pregătire specială. Fiecare pilot trebuie să prezinte o dată la fiecare cinci ani, să fie evaluate în Comisia de atestare sub președinția căpitanului portului (gidrobazy șef). Certificarea timpurie poate fi efectuată în cazurile în care încălcările grave depistate ale normelor și reglementărilor privind siguranța navigației sau a unui accident la navă efectuat un pilot.
Pentru a atribui un pilot marin abilitate de marea liberă este necesară pentru a avea un grad de Căpitan și de experiență de lucru în calitate de căpitan sau ofițer secund sau pilotul timp de cel puțin șase ani pentru a trece examenul de calificare a Comisiei de la Harbor Master pe programul corespunzător, și au sănătos, trebuie să se angajeze în această poziție .
Solicitanții care au absolvit un curs de formare și a trecut cu succes examenele de calificare, comandantului portului a emis un certificat de pilotajul sau pilotul mare deschisă. certificat Pilotajul se eliberează ca gidrobazy șef.
Printre organizațiile comerciale non-stat autorizate să desfășoare activități pilot au societățile pe acțiuni, ca port maritim comercial Nakhodka, Dudinka port Kholmsk Portul maritim comercial și altele. Dar puțini dintre ei desfasoara efectiv activitati de pilotaj. În același timp, un număr semnificativ de organizații non-guvernamentale cu privire la pilotajul sub forma unor organizații non-profit autonome stabilite în Murmansk, Arhanghelsk, București, Kaliningrad, Novorossiysk, Nakhodka, etc.
Se pare că, în portul comercial și portul de pescuit maritim, cu apele adiacente, ar trebui să fie stabilite, doar o singură organizație non-guvernamentală a pilotajului. Licențierea o astfel de organizație ar trebui să fie Ministerul Transporturilor din România.
Supravegherea de stat a activităților organizațiilor angajate în pilotajul
Supravegherea de stat a organizațiilor non-guvernamentale efectuate atât în a decide cu privire la crearea lor, și în cursul activității în sine. pilotajul obligatoriu, de regulă, ar trebui să fie efectuate de către piloți care sunt angajați ai serviciilor organizațiilor de stat de pilotaj.
Dacă în exercitarea supravegherii de stat se stabilește că o organizație non-guvernamentală a echipamentelor sale, numărul și calificarea angajaților săi nu sunt în măsură să furnizeze obiective de pilotaj, Ministerul Transporturilor poate decide să pună capăt activităților sale.
Identificarea zonelor de componente obligatorii și opționale ale pilotajului Articolul 89 MWC este de competența organului executiv federal - Ministerul Transporturilor din România. Cu toate acestea, trebuie amintit că, în conformitate cu alte legi federale probleme de pilotaj pot fi rezolvate, și guvernul rus. Astfel, în conformitate cu articolul 14 din Legea privind apele maritime interioare, care navighează de-a lungul rutei Mării Nordului, inclusiv Vilkitsky Straits, Shokalski, Dmitry Laptev, Sannikov se efectuează în conformitate cu normele de navigație aprobate PravitelstvomRumyniyai publicate în „Notificări către Mariners“. În conformitate cu normele actuale de navigare pe ruta Mării Nordului în aceste strâmtori, din cauza condițiilor de navigație și de gheață dificile și pentru a asigura siguranța navigației, obligatoriu spărgător de gheață pilotajului pilotajului. În alte zone de operațiuni Marine sediul central, în funcție de circumstanțele stabilește unul sau un alt fel de pilotajului, inclusiv pilotajul (punctul 7.4 din Regulamentul).
Principalele criterii pentru stabilirea zonei pilotajul obligatoriu sunt:
a) existența traficului de navigație și condiții și caracteristici de navigare hidrografice, precum și grele locale complexe într-un anumit domeniu, care pot fi periculoase pentru nave;
b) prezența unor caracteristici periculoase sau a stării navei (centralei nucleare, starea de alarmă a navei, etc.) sau pentru transportul vasului de mărfuri, în mod inerent periculoase (petrol, substanțe radioactive, substanțe periculoase sau nocive, etc.).
În zonele de scufundare la mare pilotajul obligatoriu, fără pilot nu este permisă. Căpitanul navei care încalcă această regulă, are responsabilitatea administrativă.
Exceptare de la pilotaj pot fi, de asemenea, furnizate capitanii maritime specifice și navele de navigație interioară, luând în considerare următorii factori: importanța strategică a portului; seta modul de navigare; dimensiunile principale ale navei, designul, caracteristicile inerțiale, echipamente de navigație, etc.; destinația navei și natura mărfurilor transportate; porturi hidrometeorologice, în special șenalului navigabil; în prezența unei VTS portuare eficiente; Încărcați căpitanul în timpul funcționării în porturi aproape distantate, numărul de zboruri, efectuate într-o anumită perioadă de timp, cu pilotul la bord în condiții diferite de navigație.
Spre deosebire de pilotajului prevăzute la articolul 90 din KTM, opțional cu (opțional) decizia privind pilotajul dacă să-și păstreze serviciile unui pilot este primit de către comandantul pe cont propriu. Nu contează pentru serviciile oricărei organizații (guvernamentale sau corporative), căpitanul avansat ca calificările pilot nu se modifică în funcție de locul în care funcționează, și organizațiile responsabile de pilotaj pilotajului necorespunzătoare este același
portul Căpitanul poate cere ca nava o deteriorare severă și încărcăturii încărcate încălcarea condiție (de exemplu, cu o schimbare semnificativă a încărcăturii de punte), urmat de un cablaj pilot. Această decizie se face cu privire la o anumită navă în funcție de circumstanțele specifice fiecărui caz și este excepțională. Prin urmare, este necesar comandantul navei care urmează să fie notificat în prealabil deciziei.