Diagnostic: parametrii de injectare ai VAZ-2110. grill-ul
În ciuda atractivității tehnologiei auto mijlocul secolului XX, abandonarea lor naturale. Obligatoriu pentru România sunt în cele din urmă Euro cerințele II pentru acestea vor fi în mod inevitabil, urmat de Euro III a, atunci Euro IV. În esență, fiecare automobilist conștient va trebui să schimbe radical propria lor viziune asupra lumii, ceea ce face baza pentru ambiții nu „curse“, cultivate pentru un secol, și respectul pentru civilizația. Cantitatea și compoziția limita de emisie a motorului de automobile este acum cadru foarte rigid - deși cu o oarecare pierdere a parametrilor dinamici.
Pentru a pune în aplicare aceste cerințe vor fi în măsură să ridicarea doar nivelul de serviciu. Desigur, șoferii nu sunt pierdute curiozitate, „extra“ cunoașterea este, de asemenea, nu doare. cel puțin într-un sens aplicat la persoană cu știință de carte este un risc mai mic de a fi înșelat de către maeștri fără scrupule, și este întotdeauna adevărat.
Deci, la afaceri. Astăzi autoturisme VAZ produse cu controler Bosch M7.9.7. În combinație cu un senzor de oxigen suplimentar în gazele de eșapament, iar senzorul oferă un dur standarde de performanță rutieră Euro III și Euro IV. Desigur, acum acesta a crescut numărul de parametri monitorizați. Asta e despre asta și vă spun, presupunând că noi, tu sau un diagnostician al scanerului serviciu armat - de exemplu, DST-10 (DST-2).
Pentru a începe cu senzorii de temperatură sunt două. Primul - pe conductele de evacuare ale sistemului de răcire (foto 1). Prin controller indicare estimează temperatura fluidului înainte de a începe - TMST (° C), valoarea acesteia în timpul încălzirii - TMOT (° C). Al doilea senzor măsoară temperatura aerului care intră în cilindrii, - bronzeaza (° C). Acesta este situat în carcasa senzorului de masă a fluxului de aer. (Izolat aici și în continuare aceeași reducere în manualul de atelier oficial.)
Am o lungă perioadă de timp pentru a explica rolul acestor senzori? Imaginați-vă că operatorul înșelat lecturi subevaluate TMOT, iar motorul este, de fapt deja incalzit. Va avea probleme! Controlerul va crește deschiderea duzelor într-o încercare de a îmbogăți mix - rezultatul detecta imediat senzorul de oxigen și „nastuchit“ controler de eroare. Controlerul va încerca să-l repare, dar intervine apoi din nou temperatura incorectă ...
Valoarea TMST înainte de lansare, printre altele, importante pentru evaluarea termostatului în ceea ce privește timpul de warm-up a motorului. Prin modul în care, în cazul în care autovehiculul nu este folosit pentru o lungă perioadă de timp, adică, temperatura motorului este egală cu cea a temperaturii aerului (luând în considerare condițiile de depozitare!), Este util să se compare valorile celor doi senzori înainte de a începe. Acestea ar trebui să fie aceeași (toleranță de ± 2 ° C).
Ce se întâmplă dacă opriți ambele senzorului? După pornirea controlerului TMOT valoare calculează conform unui algoritm de a pune în program. O valoare tans egale ia 33 ° C pentru motor cu 8 valve de 1,6 litri și 20 ° C timp de 16 valve. Este evident că serviceability senzorului este foarte importantă în timpul unei porniri la rece, mai ales pe vreme rece.
Următorul parametru important - rețeaua de tensiune UB la bord. În funcție de tipul generatorului poate fi în intervalul 13,0- 15,8 V. Regulatorul 12 este alimentat cu energie în trei moduri: de la baterie, comutatorul de contact și releul principal. Cu acesta din urmă, se calculează un sistem de control de tensiune și, dacă este necesar (în cazul subtensiune în rețea) mărește timpul de încărcare în care durata impulsului bobinei de aprindere și de injecție de combustibil.
Valoarea vitezei curente a vehiculului afișată pe afișajul scanerului, în forma VFZG. Estimează senzor de viteză (pe cutia de viteze - Imaginea 2) asupra vitezei de caz diferențială (eroare care să nu depășească ± 2%) și informează controlerul. Desigur, această viteză ar trebui să coincidă aproape cu cel care prezintă un vitezometru - din cauza unității sale de cablu a fost în trecut.
Dacă viteza minimă de mers în gol de la motorul este cald peste normal, verificați gradul de deschidere a clapetei WDKBA, exprimată în procente. În poziția închisă (figura 3) - zero la complet deschis - 70-86%. Noi trebuie să aibă în vedere faptul că aceasta este o valoare relativă asociată cu un senzor de poziție a clapetei de accelerație, nu în grade! (La modelele mai vechi de deschiderea completă a clapetei de accelerație corespunde la 100%.) În practică, în cazul în care figura WDKBA nu mai mic de 70%, pentru a regla mecanismul de acționare, ceva desfăcută, etc. nu este nevoie.
La magazinele închise ale regulatorului de accelerație valoarea tensiunii furnizate de TPS (0,3-0,7 V) și stochează într-o memorie volatilă. Este util să se știe dacă vă schimbați propriul senzor. În acest caz, este necesar să scoateți fișa din baterie. (Atunci când în uz pentru a inițializa instrumentul de diagnosticare.) În caz contrar, semnalul modificat cu noul TPS poate păcăli controller - și viteza de mers în gol nu va corespunde normei.
În general, regulatorul vitezei de rotație a arborelui cotit determină cu unele lizibilitate. Până la o precizie de măsurare / min 2500 rot - 10 rot / min - NMOTLL și întreaga gamă - de la minim pentru a declanșa oprire - evaluează setarea NMOT în trepte de 40 rot / min. Pentru a evalua starea motorului nu este necesară o precizie ridicată în acest interval.
Aproape toți parametri ai motorului într-un fel sau altul legătură cu fluxul de aer în cilindrul său, controlat de un senzor de debit masic de aer (DFID - foto 4). Această cifră este exprimată în kilograme pe oră (kg / h), este indicat ca ML. Exemplu: nou neobkatanny motor cu 8 valve de 1,6 litri incalzit la ralanti consuma 9,5- 13 kg de aer pe oră. Ca lustruirea cu scăderea pierderilor prin frecare, această cifră este semnificativ redusă - cu 1,3 până la 2 kg / h. Proporțional mai puține și consumul de combustibil. Desigur, rezistența de rotație a apei și a pompei de ulei și generatorul afectează, de asemenea, cu o operație care afectează fluxul de aer. În același timp, regulatorul calculează și MSNLLSS debitul de aer teoretic pentru condițiile specifice - turația motorului, temperatura lichidului de răcire. Este fluxul de aer să curgă în cilindri prin canalul de mers în gol. Motorul ML pentru aceste aptitudini puțin mai mare decât MSNLLSS, - cantitatea de scurgeri prin golurile clapetei de accelerație. Și motorul nu a reușit, desigur, există situații în care debitul de aer calculat este mai mare decât real.
Aprindere de sincronizare, de asemenea, este responsabil de ajustările controlerului. Toate specificațiile sunt stocate în memoria sa. Pentru fiecare condițiile de funcționare ale motorului controlerul selectează un CPP-ul optim, care poate fi verificată - ZWOUT (grade). Găsirea detonare, controlerul va reduce CPP - valoarea acestui „revenire“ este afișat pe afișajul scanerului sub forma parametrului WKR_X (grade).
... Care este sistemul de injecție, în primul aparat de comandă, să cunoască astfel de detalii? Sperăm să răspundă la această întrebare în următoarea conversație - după o privire la alte caracteristici ale motorului vpryskovyh moderne.