Cu toate acestea Rumyniyane (ca, într-adevăr, și locuitorii din alte țări) continuă să răspundă la accidentul aviatic mai dureros. În acest context, mai mulți experți sunt de gândire în ultimul timp, care sunt cauzele accidentului și ce se poate face pentru a le preveni.
Erori la costul vieții
„Factorul uman este cel mai important la nivel mondial, - a spus RBC consilier al șefului Agenției Federale Air Transport Serghei Isvolsky - din cauza deciziei luate de către pilot, dispecerul sau meteorologul poate depinde de oameni trăiește.“ Pilotul trebuie să acționeze în funcție de situația și de a avea grijă de siguranța pasagerilor, dar nu trebuie să uităm faptul că pilot - oamenii legați și, uneori, forțat să facă acțiuni nu destul de precise și ușor de înțeles.
De exemplu, am auzit de multe ori că, în loc de a avea pentru a merge la al doilea tur, pilotul a încercat să aterizeze avionul, cu rezultatul că a existat un accident de avion. Cu toate acestea, nimeni nu crede despre motivul pentru care pilotul a luat o decizie riscantă.
„Pare să fie ca, cu companiile aeriene există o cerință nerostită nu merge la al doilea tur, pentru a nu irosi kerosen, astfel încât piloții se tem de sancțiuni de către companiile aeriene. Ministerul Transporturilor și Agenția de transport aerian federal în acest sens a oferit pentru a legifera o abordare ratat în cazul în care în cazul în care este necesar pentru a asigura siguranța zborului“, - note S.Izvolsky.
În anumite sezoane piloți forțat pentru a acoperi mai mult. Prin urmare, de la o sarcină mare, peste tensiune și ei pot lua decizii greșite, iar acest lucru, la rândul său, este plină de consecințe triste. Alte cauze mai puțin frecvente de accidente aeriene care au avut loc din vina echipajului, se aplică un calcul incorect al traseului, precum și beție banală, care, din păcate, este, de asemenea, locul de a fi.
„Pentru a acoperi un avion de producție internă necesară echipajului de comandă a patru membri ai echipajului: comandantul, co-pilot, navigator și inginer de zbor. Toate avioanele occidentale sunt construite în mod diferit, și, parțial, în funcție de inginer navigator și zbor se execută gazdă - a spus presedintele dezvoltarea infrastructurii de transport aerian și a onorat-pilot al URSS Oleg Smirnov. - Operațiuni de zbor - este în primul rând o psihologie, așa cum am fost conduși în subconștient de zeci de ani cum să zboare pe avioane interne. Și acum, dintr-o dată recalifica o tehnică nouă, dar subconștientul nu este încă cu ciocanul de păstrat cunoștințe vechi, care va fi declanșat la nivel intestinal. "
O altă dificultate pentru piloți sunt dispozitive vysokopilotazhnye încorporate în avioane occidentale, una dintre ele - așa-numitul „orizont artificial“ -afișează la 180ș diferite de orizont artificial intern.
„Aceasta este o practică cunoscută în lume, și încă experți susțin despre care sistem este mai bun - directă sau inversă - O.Smirnov a spus -. Avem un indicator de atitudine diferită, dar dacă ești obișnuit de 25-30 de ani pentru a vedea silueta operațiunilor de zbor aeronave, ceea ce face ca malul stâng, așa că a mai rămas bancă, iar pe Boeing și Airbus - din contră, aeronava se află și sub formă de rulouri de imagine a orizontului, și se pare că malul opus acest lucru este înșelătoare, piloții care au arborat anterior pe Tu-134 și merge mai departe. Boeing“.
Factorul uman Unmanned
Erori, cu toate acestea, nu permit numai piloții. Datorită diferitelor circumstanțe și condițiile psihologice sunt greșite, și alți angajați ai industriei aviatice. De exemplu, din vina managerului în 1977. pe asfaltul de atunci Aeroportul Los Rodeos pe insula Tenerife (Spania) a fost un accident mare. Două 747. Boeing s-au ciocnit pe o pistă, o rulajul la sol, luând pe de altă parte. Apoi, a ucis peste 500 de persoane.
„În acest caz, de asemenea, ea a lucrat factorul uman - a spus S.Izvolsky -.. Aparent, managerul nu a putut separa corect aceste avioane, provocând o catastrofă era inevitabilă“
Natura are o vreme rea
Un alt factor important - vremea. Chiar dacă avionul este în stare perfectă și motivele de îngrijorare, cum ar fi, nu, vigilența este încă imposibil chiar și pentru un minut. Procesul de pilotare în condiții meteorologice dificile, cum ar fi creează mai multe probleme pentru pilot și pentru dispecer, care încearcă să-și coordoneze acțiunile sale.
„Bucura-te, refrigerarea, furtuni, turbulență - orice se poate întâmpla acolo Pilotarea este acum realizat singurul instrument, mai ales pe timp de noapte, în nori, nu pot vedea nimic în fața ochilor este doar panoul de instrumente, și este necesar pentru a menține aeronava în parametrii pe care nu-l permit ... toamna „- explică O.Smirnov.
Acesta nu va fi de prisos să amintesc o altă surpriză naturală, care, desigur, nu este surprins aviația românească, dar a reușit să sperie. Nu se cunoaște nor de cenușă vulcanică, care a format după erupția vulcanului Eyjafjallajökull din Islanda.
În cele din urmă, cel mai absurd, dar din cauza că nu mai puțin periculoase pentru aeronava poate fi lovit păsările migratoare obișnuite în aeronave cu turbină. cu privire la astfel de accidente nu au statistici exacte, dar să creadă că acesta este un fenomen rar, ar fi greșit.
Perspectiva de muscă pe Tu-134, Tu-154 și An-24 la majoritatea Rumyniyan nu este frica neîntemeiată pentru viața lor. În România, după cum se știe, parcul de zbor al aeronavei intern este fără speranță depășite, și cu toate că aceste modele este aproape uzat și a trebuit să plece pentru o lungă perioadă de timp pentru a „pensioneze“, ei continuă să zboare.
„Pe plan precum și cu o mașină, dar numai în cazul în care mașina poate îngheța, stand și nimic rău nu se va întâmpla, vina cu aeronava duce la o scădere de aeronave și nave de decese.“ - spune consilierul șefului Oleg Rosstransnadzora Kulesh.
producția internă de aeronave este în mare măsură inferior avioanele occidentale moderne. În special, aceeași Tu-134 și Tu-154 sunt prea zgomotos, și pentru că nu sunt permise în aeroporturi în Europa și în aviagavanyah românească există restricții pentru zbor pe timp de noapte. Ca urmare, cele mai multe dintre ele sunt efectuate zboruri în timpul zilei. În plus, aeronava internă consumă de două ori mai mult decât kerosen occidental, care caracterizează, de asemenea, ele nu este cea mai bună partea financiară.
Cu toate acestea, șansa de a păstra „veteranii“ al aviației românești este încă acolo. Pentru a face acest lucru, un ordin a fost emis la cererea Ministerului Transporturilor, potrivit căreia toate aeronavele, în special Tu-134, Tu-154, An-24, An-28, Yak-42 și IL-410 și altele, trebuie să fie echipate cu sistem de avertizare de proximitate teren (GPWS) și sistem de avertizare de coliziune în aer (ACAS), precum și evaluarea zonelor de relief.
Potrivit expertului, același sistem ar trebui să fie introdus în România, în ciuda faptului că este costisitor pentru companiile aeriene. „Suntem preocupați în primul rând siguranța pasagerilor și a echipajului,“ - a subliniat el.
Nu trebuie să ignorăm faptul că zboară și echipamente străine puternic utilizate în România. În 90 de ani de noile căptușelilor erau prea scumpe, și taxele de import sunt prohibitive. În același timp, fabricarea aviației românești a fost mult timp stagnante și nu a putut oferi numărul necesar de avioane companii aeriene.
Recent, situația din industria aeronautică românească sa schimbat. Și dacă înainte de a companiei aeriene a fost forțat să cumpere avioane de Vest, acestea sunt acum de planificare pentru a efectua transportul de pasageri pe aeronave moderne interne, cum ar fi Sukhoi Super Jet100 și MS-21.
Decide totul Cadre
Pilotul trebuie să fie în măsură să ia decizia corectă și să nu se piardă într-o situație de urgență, dar se poate face doar pilotul, care are o școală bună de formare de zbor. „Acum, țara se confruntă cu deficit de personal de zbor și lipsa de piloți - este un antagonist al numărul unu în condiții de siguranță, - spune Oleg Smirnov.
Pentru a pregăti un pilot trebuie să fie de 5 ani de formare într-o școală de vară, după care pilotul de formare suplimentară trece de compania aeriană pentru 1,5-2 ani.
„Sarcina statului este de a preda piloți pentru a zbura, pentru a da pregătire teoretică De aceea, școlile se pregătesc pentru tipurile originale de aeronave, precum și de formare pentru anumite tipuri, cum ar fi TU, Boeing, Airbus, a avut loc pentru companiile aeriene.“, - spune Serghei Isvolsky.
Cu toate acestea, compania aeriană a sistemului actual nu sunt entuziaști. Deci, „Aeroflot“, a apelat deja la guvernul să revizuiască regulile și reconstrui procesul de formare pilot, directorul general Vitaly Savelyev purtător. Compania consideră că în vârstă de 7 ani, perioada de formare pilot - este prea mult și puteți scurta piloții de program și de tren direct pe tipurile de aeronave pe care le au imediat pentru a acoperi în fiecare zi.
Cu toate acestea, expertul independent, industria aeronautică consideră că „acum piloții români au studii superioare complet.“ Acești oameni sunt profesioniști, nu amatori cu abilități inițiale. Și ce se va întâmpla în cazul în care pilotul în loc de cinci ani va fi de 2-3 ani pentru a învăța „- expert minuni.
În România, costul educației a unui pilot de costurile de stat de la 100-120 de mii de dolari, apoi o altă companie-pilot și își petrece recalificarea pe un alt 60 de mii de dolari. Și, la același nivel de pregătire pilot de multe ori nu justifică costurile suportate sau de timp. Altfel, cum altfel se poate explica faptul că avioanele cad din vina echipajului de zbor, care a fost în imposibilitatea de a lua decizia corectă și pentru a arăta toate cunoștințele și abilitățile lor.
În timpurile sovietice, piloții au avut o experiență mare. Cu toate acestea, în 90 de ani, au fost înlocuite cu piloți tineri, care nu au putut obține o bună practică de zbor, pur și simplu pentru că țara nu a avut suficient combustibil și avioane.
„Acum situația sa schimbat dramatic. Pe parcursul ultimilor 3-4 ani Rosaviation toate școlile de aviație din țară au fost cumpărate noi formatori de tipuri moderne de aeronave (Suhoi Super Jet 100). În același timp, școlile de arme livrate tipuri de aeronave finale, cu așa-numita“ cockpit de sticlă " . și dispozitive digitale care sunt în Boeing și Airbus Finala de aeronave este acum treci pe o astfel de aeronave în acest an ne propunem pentru a produce 700 de piloți pe an -. 900, astfel încât deficitul nu va fi în următorii cinci ani“, - SW Ren S.Izvolsky.
prospection
Speranța de îmbunătățire în industria aeronautică românească are, în cele din urmă, pentru că este ultima să moară. Și condițiile prealabile necesare pentru a îmbunătăți situația este, de asemenea, format cu atât mai bine. Între timp, putem crede doar că piloții nu vor economisi combustibil, controlorii nu va fi confundat, aeronava va fi noua, de funcționare, și în același timp, piața internă și păsările vor zbura mereu în jurul valorii de partea de avioane.
Anastasia Jidkova, RBC