De-a lungul istoriei, din momentul în care mașina a fost creat, în mod constant au fost căutarea de noi materiale. Iar corpul mașinii nu a făcut excepție. Ei au produs un corp de lemn, otel, aluminiu si diferite tipuri de plastic. Dar acest lucru nu a oprit căutarea. Și, cu siguranță, fiecare întrebându-se ce face ca material de caroserii de azi?
Poate că producția a corpului este un vehicul pentru a crea unul dintre cele mai complexe procese. Atelier de lucru în fabrică, care produce corpul, se întinde pe o suprafață de aproximativ 400.000 de metri patrati, care costa un miliard de dolari.
Pentru ca organismul trebuie să fie mai mult de o sută de părți separate, care pot fi apoi unite într-o singură structură care combină toate caracteristicile masinii moderne. Pentru luminozitate, rezistență, siguranță și minime de cost ale corpului designeri au nevoie pentru a tot timpul pentru a face compromisuri, să caute noi tehnologii, materiale noi.
Luați în considerare avantajele și dezavantajele materialelor principale utilizate la fabricarea caroseriilor moderne.
Acest material este utilizat pentru o lungă perioadă de timp pentru organism. Oțelul are bune proprietăți care permit să producă piese de diferite forme și prin diverse metode de piese de sudură necesare pentru conectarea întreaga structură.
Un nou tip de oțel (călirea în timpul tratamentului termic, aliaj), pentru a simplifica producția și în viitor, pentru a obține proprietățile dorite ale corpului.
Organismul se face în mai multe etape.
Odată cu apariția de aluminiu necesară pentru a dezvolta noi tehnologii pentru a obține proprietățile dorite care urmează să fie în corpul de oțel.
eboșe Tehnologia este tocmai una personalizate de dintre noutățile-sudate cap la cap de foi de oțel șablon de diferite grosimi ale diferitelor mărci de oțel pentru a forma semifabricatul pentru forjare. Astfel, piese de schimb fabricate au ductilitate și rezistență.
mentenabilitate ridicată a corpului,
Tehnologia producerii de deșeuri și utilizarea de părți ale corpului.
Cerința de precizie ridicată și formează o curat,
fabricarea de piese pentru un timp destul de lung,
cu leziuni complexitatea de reparare.
Nimeni nu se îndoiește că șasiul monococă a vehiculului este detaliul principal și cel mai complex în producția (și, prin urmare, prețul) al unui vehicul modern. Pe ea va fi discutat în acest articol.
Desigur, în epoca de căruțe și trăsuri (începutul istoriei corpurilor), el a salvat poporul de la vremea schimbătoare, și a servit ca scaunul de mărfuri. Odată cu apariția automobilelor sub panourile exterioare de caroserie „deghizate“ dispozitive și site-uri. Pentru o lungă perioadă de timp organismul a lucrat cu răbdare numai pe acoperiș, care protejează marfa, pasagerii, și dispozitive. Pentru prima dată în cincizeci de ani ai secolului XX a început evenimentul pentru a elimina funcția de purtător al cadrului, și se transferă această componentă a corpului. După dezvoltare, care a durat mai mulți ani, organismul a devenit un „purtător“. Cu alte cuvinte, în plus față de funcțiile personale „înnăscute“, corpul a început să joace rolul unui cadru de sprijin pentru vehicule, suspensie, etc.
Pentru a realiza o stabilitate adecvată, rigiditate la torsiune și o îndoire în componentele puterii introduse de sistem corp fragmente de cadre: lonjeroane și transversale, acoperiș întărit simultan stâlpi, uși, și așa mai departe. strămoș frameless de mașini de producție pe piața internă a fost „Victory“, crearea de care a fost lansat în 1945. Desigur, la începutul producției de corp portant al cetatii a dat sisteme cadru.
În acest moment situația sa schimbat în favoarea primului. În orice caz, diferența este destul de nesemnificativă. La autovehiculele cu un top deschis, lipsa de rigiditate a crescut offsetul masina de jos. In unele construcții rigiditate realizată prin compușii din față și din spate a lonjeroanelor părți mai rezistente la structura de șoc.
Un pic despre definițiile.
geometrie caroserie dispunere a sistemului de suspensie din partea din față a corpului și a părții din spate a unităților de cutie, uși, ferestre și lumenul definite strict.
Schimbare (accident, upgrade) geometria corpului duce la schimbări în trafic, uzura pneurilor inegale și afectează siguranța pasagerilor (posibilitatea tot mai mare de derapaj, arat ușile în mișcare etc.).
Zonele de deformare sunt anumite caracteristici structurale ale spațiului corpului cu rigiditate redusă, special concepute pentru a absorbi energia de impact. Zonele de deformare sunt proiectate pentru integritatea economiilor de automobile de interior și de sănătate a pasagerilor.
sudare cu laser elemente de legătură cu ajutorul unui fascicul laser focalizat. Temperatura la interfața este foarte mare, dar se topește departe de marginile foarte ușor. De aici există un mare plus al acestei metode, aproape sudare invizibil. Deci, nu este nevoie de a suda de sudură de prelucrare.
Cadru de putere sudate în designul general al raftului de jos, ferestrele de acoperiș cu rame, lonjeroanelor, grinzi, amplificatoare si alte componente electrice care alcătuiesc ansamblul „cocon“, care adaposteste interiorul masinii de pasageri.
În lumea de astăzi a corpului de locuințe rulment masina de mare viteză a început să efectueze o nouă sarcină un al doilea nivel de protecție a pasagerilor. La sol - centuri, airbag-uri, etc. Pentru acest vehicul corp împărțit în zone cu diferite grade de rigiditate. Din față și din spate au făcut mai „maleabil“, absorbind cu succes cursa de putere, iar corpul interior zona mai rigidă pentru a elimina apariția unor situații traumatice și a unităților de indentare din interiorul corpului. Energia de absorbție este susținută de un colaps „într-un acordeon“, a unor structuri de putere, care pot provoca daune sănătății pasagerilor.
A fost adoptat soluții inovatoare în protecția pasivă și creșterea rigiditatea designerii de corp ale Mercedes Clasa A. Pentru ca motorul, care se află sub capota scurtă, accidentul nu a provocat prejudicii pasagerilor, chiar în partea de jos a fost proiectat de designerii gemene au format un fel de „sandwich“ cu decalaj hollowcore. Desigur, într-un astfel de ansamblu, plasat în fapt, în partea de jos a motorului, în cazul unui impact frontal este apăsat în timpul acestei perioade, protejând astfel cabina pasagerilor de daune. De asemenea, demn de remarcat este faptul că, în acest interval găzdui cu ușurință bateria, rezervorul de combustibil, precum și alte ansambluri și părți ale vehiculului.
De ce și cum să facă monococa.
La fabricarea corpurilor din tablă sunt folosite cu un set diferit de parametri. De exemplu, în zonele în care a crescut de încărcare de putere, aplicată tablă 2,5 mm, iar pentru elementele „coada“ a capotei, a protecțiilor, usi, portbagaj 0,8-1,0 mm.
Toate părțile corpului care apare ulterior, conectate prin intermediul mai multor tipuri de sudură. De altfel, unii dintre compuși au folosit metode neobișnuite elemente ale corpului, de exemplu, este folosit sudarea cu laser, nitul sau nituri, în combinație cu un adeziv foarte puternic. Gama de materiale pentru producția de alegere monococa nu este mare.
Până la acel moment, în vehiculele de serie utilizate exclusiv foi de metal și, ocazional, din aluminiu. In anii 80, pentru a proteja organismul de coroziune, fier galvanizat a început utilizarea primei perioade cu un singur strat de strat de zinc, oțel acoperit ulterior de ambele părți. Ca urmare, garanția împotriva ruginii perforarea pe corp a crescut de la 6 la 10 ani, în unele cazuri, chiar și până la 12!