vehicule injecție DIAGNOSTIC
cu defecte.
1 atunci când motorul nu este pornit;
2- atunci când motorul nu îndeplinește cerințele operaționale.
Pentru diagnosticarea completă a cauzelor eșecului și reducerea determinarea defectului de distribuție trebuie să aibă și să includă în sistemul de control al motorului cu ardere internă, echipamentul imediat următor:
ecartament de combustibil;
Să începem. a verifica imediat dacă există un calculator de gestionare a motorului, și anume atunci când contactul se aprinde lampa de diagnosticare și apoi se stinge și auziți lucrarea elektrobenzonasosa de sunet. Deci, într-un fel calculatorul funcționează pe managementul motorului.
Verificarea presiunii în conducta de combustibil, care ar trebui să fie în intervalul de la 2,5 3,0 kg / cm2 și la pompa de benzină este oprită scadă lent. Pentru funcționarea sa practică, o medie de aproximativ 10-15 de vehicule pe zi nu a fost mai mult de 15% din mașinile în care presiunea carburantului la șina de combustibil menținut în 2,5 timp de 20 minute. Motorul trebuie să funcționeze, chiar dacă presiunea este oprit după Ibn scade la 0. Astfel, pentru a determina că sistemul de combustibil al motorului este în regulă. Metode de determinare a eșecului sistemului de combustibil va fi discutat în continuare.
Cranking arborele cotit și instrumentul de scanare Group uite parametrul Bitstop (oprire semn al motorului), care urmează să fie defilat la un starter arbore cotit NR. Acest lucru indică faptul că computerul primește un semnal de la senzorul de poziție a arborelui cotit, pentru a începe procesul de scânteilor.
Dacă există o scânteie la scânteie, atunci când sunt vizualizate printr-o protecție la supratensiuni de înaltă tensiune, computerul are control deplin asupra motorului cu ardere internă, și, prin urmare, motivul pentru care motorul cu ardere internă nu pornește, cel mai probabil se află în mecanica cu motor. Este, în general, circuite sau deschise sau violare de sincronizare. De asemenea, este ușor de determinat. În primul caz, prin gâtul de umplere cu ulei se poate observa că, atunci când cranking arborii cu came sunt la locul lor. În al doilea caz, calendarul încălcare este verificată după comprimarea în cilindrii. Diferite compresie în cilindri indică în principal, acest lucru.
1. În cazul în care Ebn nu funcționează, pentru că ar putea fi o defecțiune a releelor defectării pompei EBN, o defecțiune a cablajului circuitului de comandă sau de comutare Ebn și filtre de combustibil înfundate. Imediat releu deconectare Ibn circuitat rândul său și conectați circuitul de comandă (pentru toate contactele din placa de releu dispuse perpendicular). Dacă Ibn câștigat vina în comutarea releului, dacă nu, atunci testerul măsoară rezistența Ebn cu greutate. prin aceeași persoană de contact. Lipsa de rezistență indică faptul că ruperea este Ibn (blocat pe pensula sau circuitul de comandă a motorului este defect armatură Ibn). În cazul în care rezistența circuitului este în intervalul de 1,5 ohmi, atunci se sugerează faptul că oferta și lichidare circuitul Ebn este în regulă, dar cât timp pompa nu este „viu“.
Este posibil și această opțiune pe care computerul controlează Ibn, Ibn funcționează urechea și presiunea carburantului nu este. De obicei, este rupt sau deșurubați montant de combustibil. În orice caz, proprietarii de automobile nu ar trebui să fie teamă să caute o defecțiune la sistemul de alimentare cu combustibil. Trebuie întotdeauna să urmărească cauza principala a acestei:
plajă lămpi de diagnosticare;
viguros contacte de releu.
Ocazional, computerul se blochează prin managementul Ebn. Verificați circuitul de serviciu cu ajutorul funcției de diagnosticare, logare în managementul IM, inclusiv Ibn releu. Cu sistemul de combustibil într-un fel de înțeles.
2. În cazul în care parametrul arborelui cotit al motorului de derulare Bitstop (oprire semn motor) - cel mai probabil de sincronizare unghiulară senzor defect, sau este defect circuitul de la calculator. Circuitul este monitorizat de către dispozitivul 53 al codului activ, iar performanța senzorului de rezistență, care trebuie să fie în 700-780 ohmi (din experiență - suficientă rezistență pentru senzor și 620 ohmi).
3. Dacă există un semnal de sincronizare de la senzorul unghiular, și nu există nici o scânteie, apoi verificați puterea bobinelor de aprindere (15 + 12B administrat la aprindere) precum și cablurile de control la scurtcircuit la calculator, fără comunicare cu carcasa vehiculului (piste 1 și 20) . În cazul în care firele de control sunt conectate la corpul vehiculului (în cazul în care cablarea încălcarea), atunci când acesta este deconectat vina conduce imediat la expunerea la scurtcircuit. Rareori ies cât mai curând 2 defecte, dar este posibil.
ECU-ul, de asemenea, merge rar canal de control imediat RS 2 format din putere tranzistori componente, dar mai probabil decât randamentul de 2 bobine de aprindere. Ar mai fi părți, calculatorul reparat cu ușurință.
Cu toate acestea, există momente când totul în mod corect, iar motorul cu ardere internă nu va porni. De regulă, un lăcătuș lipsit de experiență văzând că ECU coduri de eroare care nu a intrat ignoră ce temperatură arată senzorul de temperatură a lichidului de răcire. cod de eroare nu atârnă, iar senzorul ECU furnizează informații incorecte despre temperatura motorului cu ardere internă, de exemplu 160 de grade Celsius, iar motorul nu poate fi pornit în mod substanțial. Pentru conducătorii auto se poate face acest lucru pentru a deconecta conectorul de la senzorul de temperatură a lichidului de răcire și încercați să porniți motorul. Dacă motorul cu ardere internă pornește, atunci, deoarece acestea sunt identice în parametrii lor pentru continuare funcționarea normală a senzorului de temperatură a motorului interschimbate și fluid.
Un alt motiv pentru care motorul nu pornește, acesta poate fi un eșec al TPS senzorului de poziție a clapetei de accelerație. Sortare prin instrumentul de diagnosticare este OK, dar nu există parametrul THR este mai mult de 80% în cazul în care este oprită alimentarea cu combustibil. Vom proceda în același mod ca și cu senzorul de temperatură a lichidului de răcire. Deconectați conectorul TPS de la senzorul și motorul cu ardere internă ar trebui să înceapă. Dar aceste defecte de temperatura lichidului de răcire și TPS sunt de asemenea posibile, și din vina calculatorului.
Deci, pentru diagnosticarea complete KMSUD trebuie să aibă un alt bun cunoscut:
În cazul în care motorul cu ardere internă nu îndeplinește cerințele, și are o calitate slabă plimbare, există atât de multe opțiuni și un domeniu mare pentru munca de creație. Mă voi concentra pe cele mai comune variante, dar fiecare a fost de a sublinia cu său, pentru că este pur și simplu imposibil de a acoperi toate. Deci, ia în considerare următoarele opțiuni:
puterea motorului nu este dezvoltat;
zdruncinături, dips, zvârcolindu;
funcționare instabilă a motorului cu ardere internă este la ralanti;
motor crește brusc (turatii);
CO nu este expus.
face imediat o rezervare, că în toate aceste cazuri, nu va afecta problema de defectare a părții mecanice a motorului, dar vom lua în considerare doar vina intern de control al motorului cu ardere sistem, și anume, sistemul de injecție de combustibil și sistemul de control al aprinderii.
* ENGINE dezvolta capacitățile - motivele pentru care acest lucru poate fi:
sub presiunea normală a combustibilului;
filtrul de aer este înfundat;
Fault DMRV determinată conform DST, parametrul JAIR aerului prin DMRV. Pentru fiecare tip de motor, aceste citiri sunt diferite, deci trebuie să abordeze această problemă în mod responsabil. Chiar și o deviere a fluxului de aer, de exemplu, la XX 3-4 kg / h rezultând perturbări semnificative în funcționarea motorului, și opțional mijloace pentru a prezenta DTC 13 și 14. De exemplu, fluxul de aer pentru mersul în gol al motorului 406 ar trebui să fie în interiorul 13-15 kg / oră. Dacă debitul este de 10-11 kg / h. motorul va fi instabilă, iar dacă valoarea debitului la 18-20 kg / oră, respectiv, este crescută în conformitate cu o durată a impulsului de injecție a fluxului de aer, CO, care va conduce la un consum de combustibil mai mare.
injector cocsificare se produce din cauza combustibilului sărac. Duze înfășurărilor rareori eșuează de partea electrică. Verificați posibil, prin oprirea alternativ injectoare, prin instrumentul de diagnosticare, în care verificarea ca scade turația motorului. Pentru o turație a motorului care funcționează în mod normal, ar trebui să scadă la 100-120 rpm. Dar imagine încă clar și viu colorate, nu va. Deci, aș recomanda tuturor automobiliștilor, injectoare de operare de curățare sistem de injecție cu cel puțin 1 dată pe an. Acesta este cel mai fiabil.
^ Jerk afundă, spasm - o consecință a acestui obicei sunt:
o defecțiune a sistemului de combustibil;
defect bobina de aprindere și cabluri de înaltă tensiune;
Defecțiune a TPS este uneori foarte dificil de determinat. Se înțelege că, atunci când numărare pe dispozitiv prin procentul de deschidere a DST se schimbă lin, și deschiderea bruscă a supapei de accelerație, uneori, nu se poate vedea non-linearitate a schimbării de rezistență, la fel ca în orice loc al pistei de rezistență este erodat și ca rezultat va fi zvâcneau mașină. Cu toate acestea, pentru a determina defecțiunea poate ajuta șoferul în cazul în care acesta va avea informația din tresare mașinii la o anumită turație a motorului.
În mod similar, aparatul se comportă atunci când „buggy“ DFID. Atunci când există un cod 13. Cu toate acestea, diferența este că mașina va sări la orice viteză a arborelui cotit.
Defect bobina de aprindere și de cabluri de înaltă tensiune, atunci când un obiect ascuțit de presare a gazului există un „pas“ eșec. Chiar și verificarea prin osciloscop bobina de aprindere, nu vom vedea o diferență în bobina de funcționare normală și una care se clatină. Prin urmare, singurul mod de încredere pentru a detecta, este de a înlocui bobina de aprindere, la fire care pot fi reparate de înaltă tensiune.
^ Funcționare necontrolată a motorului cu ardere internă IDLE
bujie defectă.
În cazul în care toți parametrii prin intermediul DST la norma, în special să acorde o atenție la fluxul de aer prin DFID de mers în gol. scurgeri de aer prin ecartament defini.
În același timp, vreau să stau mai mult, deoarece utilizarea unui manometru pentru motorul de diagnoză oferă informații foarte utile, pornind de la starea supapelor de motor cu ardere internă și se termină de funcționare a sistemului de evacuare. Vacuum conectat direct la galeria de admisie. Nivelul normal al vacuum trebuie sa fie 37,5-50 mm Hg. La vid accelerație maximă trebuie redusă la 0, iar pentru reducerea vitezei motorului poate crește la 62,5-70 mm Hg. nivelul de vid în timpul rotației demarorului motorului trebuie sa fie 2,5-10 mm Hg.
Deci: vid slab - sigila galeria de admisie sau scurgerea clapetei prin furtunul de vacuum, un colț mic de POP-uri, o ajustare proastă a arborelui cu came.
Slabe de refulare instabile - stabilire admisie injectoare multiple. picătură cu vid regulate - robinet. picătură de descărcare neregulate - una dintre supapele sau rateu. fluctuații ascuțite în vid - și fumul negru din țeava de eșapament poate indica deteriorarea valvei. vid oscilație slabă - aprindere. fluctuații puternice în vid - compresie slabă în cilindri sau garnitura capului. vacuum Slow oscilare - redundant sistem carter garnitură de ventilație a clapetei, compoziția amestecului de combustibil. refulare cădere lentă după ridicarea vitezei - o condiție a segmenților și a țevii de eșapament înfundat.
* Rotatiile motorului - motorul, uneori fără nici un motiv începe să arunce brusc viteza. Și asta pur și simplu nu se schimba mintea ta. Controale și sistem de combustibil, și + 12V sistem de alimentare cu energie, și ajustați toate senzorii, și nici un rezultat. Imediat din practica, ca dispozitivul nu este determinat de acest eșec de înaltă tensiune (prize, fire, bobine).
^ CO nu a fost prezent - pe lângă numărul standard de defecte:
există opțiuni interesante, care nu pot fi determinate de instrumentul de diagnosticare.
Adesea, o astfel de situație, tot ceea ce pare să fie bine, iar CO variază de la 0,3% la 5,6% (aer normal, cifre de afaceri poziția senzorului normală TPS corespunde sistemului de aprindere este OK. În aproape toate aceste cazuri, să spunem că presiunea în sistemul de combustibil peste normal. Înlocuiți o supapă de PE indusă și totul va fi bine.
Și există încă unele cazuri în care CO este mică și nu se ridică la valoarea dorită. Presiunea carburantului se întâlnește. Deci, conectați gabaritul de vid și urmăriți-l, de regulă, presiunea membrana defectă Reductorul.
Încă poți vorbi despre multe greșeli și metodele de diagnostic lor, dar cum se spune că nu toate pot îmbrățișa, deoarece există astfel de defecte contrar oricărui bun simț, atunci când toți senzorii sunt deconectate, cu excepția suportul senzorului arborelui cotit și motorul funcționează mai stabil decât cu sistemul de control.
CONCLUZIE: Sfaturi Unii fani sape mai adânc în sistemul de management al motorului, sau pentru a induce în eroare ECU.
Senzor de temperatură Defect - sau dezactivarea acestuia sau conector introduce o rezistență de aproximativ 30 kohmi;
Nu se execută unul dintre canalele de control al aprinderii - relevăm lipire unitate de control și unul dintre tranzistori circuitului de comandă.
Nici un control forsunok- descoperim o unitate și conectați conectorul ECU 2 al injectorului circuitul de comandă 1 și 4 sau 2 și 3, în funcție de duză nu funcționează;
Nu este disponibil sonda lambda (de la practica), modificarea tensiunii de alimentare pe ea, prin rezistența de obicei, aduce tensiunea de ieșire la 0,4. , De obicei, bine-l ajută.
Relee defecte Ebn - a pus în locul său releul comutatorului ventilatorului și conduce pe.
Și apoi așa-numitul chip tuning sau firmware-ului dublu pentru GAZ. Cred că acest lucru este doar o farsă, deoarece programul poate crea un sportiv, dar încă mai au nevoie și de a aduce motorul la program, și anume. E un comportament de tuning de ICE, atunci putem vorbi despre dubla inserare.
Și în final ne-ar dori să ofere câteva sfaturi cu privire la posibile îmbunătățiri KMSUD:
introdus în senzorul de aer de control al sistemului sau o presiune a aerului de supraalimentare, cu atât mai mult că PABS parametru cusute în program, iar în caz de eșec DMRV, cod ICE 13 este controlat de acest senzor lecturi;
la șina de combustibil trebuie să intre conexiunea normală pentru măsurarea presiunii carburantului în sistem;
Bundle Mikas Aș introduce conectorul ramificat pentru circuitul de comandă DPKV defect, DPRV pentru a conecta osciloscop și verificați impulsurile de sincronizare, precum și pentru conectarea ușoară a aparatelor cu gaz;
programul de control va introduce parametrul TPS schimbă rezistența liniară.
Mai multe despre diferite munca
Rezumatul diferit
Eroarea cea mai serioasă să credem că bucuria recunoașterii și a cunoștințelor pot fi promovate constrângere și un simț al datoriei
Rezumatul diferit
Subiect: „dezvoltarea vorbirii copiilor de trei“
Rezumatul diferit
Profesor. Băieți! Unas de vacanță. De vacanță. Acum suntem studenți