motor ICE Familiar se execută pe ciclul Otto. Standuri 4 cicluri. injecție, timpi de compresie, eliberare. Atkinson a luat ca bază ciclul Otto. dar le-am optimizat, de fapt, el a extins tact de accident vascular cerebral de lucru. datorită mecanismului manivelă complicat. Toate 4 timpi a avut loc într-o singură rotație a arborelui cotit. Astfel de motoare produsă în mod eficient, cu randament ridicat, cu un debit mic. Dar principalul dezavantaj a fost cuplul redus la turații joase și motorul astfel de clapa droselnoy slab reglementată (motoare cu acțiune pritsipe sunt larg răspândite în rândul hibrid, deoarece motorul electric ofera un cuplu ridicat și mai mult decât compensat cu toate dezavantajele, dar motorul nu este utilizat Atiksona în forma sa pură, ci doar ideea).
Mai târziu, bazat pe motorul a aparut motorul de Atiksona cicluri Miller. De fapt, ideea de exact aceeași, dar este pus în aplicare pe motor cu piston clasic, cu o pârghie de convențional (care este, de asemenea, utilizat în ciclul Otto), din cauza sistemului de distribuție.
Supapa de admisie se închide după terminarea cursei de inducție. Această abordare este în dvigatelisty este numele de cod „compresie scurtat.“ În cele din urmă, această abordare are ca rezultat reducerea raportul de compresie reală a amestecului de lucru din geometric, menținând în același timp neschimbate gradul de expansiune (adică cursa beat rămâne aceeași în ambele motoare Otto și timpi de compresie, deoarece este redus - la fel ca în Atkinson, numai nu a fost redusă timp și de gradul de comprimare a amestecului).
Astfel, amestecul Miller în motorul este comprimat mai puțin. decât ar trebui să fie comprimat în motor Otto aceeași geometrie mecanică (este parțial împins în galeria de admisie). (! Și, în consecință, gradul de expansiune) Acest lucru face posibilă creșterea raportului de compresie geometrică Deasupra limitelor determină proprietățile de detonare ale carburantului - conducând la comprimarea reală a valorilor acceptabile datorită descrisă mai sus „scurtarea ciclului de compresie.“ Cu alte cuvinte, pentru același raport de compresie reală (combustibil Limitată) cu motor Miller are un grad semnificativ mai mare de expansiune decât motorul Otto. Acest lucru permite o mai bună utilizare a energiei gazelor expansiune în cilindru, care, de fapt, crește eficiența termică a motorului, asigură motorul de înaltă eficiență și așa mai departe.
Beneficiul creșterii randamentului termic în raport cu ciclul Miller ciclu Otto însoțită de pierderea puterii de ieșire de vârf pentru o mărime dată (și greutate) a motorului din cauza înrăutățirii de umplere a cilindrului.
Acest principiu se aplică pentru prima dată pe compania Mazda Avtombilyah Hedoks 9 și Milenija. Oricare ar fi cu toate efektivnosti sale nu pierde puterea, motorul nu este utilizat în varianta atmosferică, turbocompresor mecanică.
În special cu privire la motoarele, motoarele pentru o mai mare eficiență a muncii a devenit prohibitiv cu un raport de compresie (13: 1, 14: 1). Pentru a evita detonarea în normale 95 benzină, inginer luat mai multe măsuri: senzor de ioni în bobina de aprindere, cu directa 200bar presiunea de injecție, evacuare sport colector 4-2-1. Motorul a fost rulat pentru două tsiklamm: sarcină redusă pe un ciclu Atiksona (de fapt, Miller), în care raportul de compresie reală este mai mică decât eficiența efetivnoe geometrică și mai mult, și ciclul Otto la sarcini medii și mari, în cazul în care raportul de compresie real este egal cu (rata și încărcate termic conta) relativă geometrică și destul de mare pentru întreaga industrie auto. Acest efect se realizează datorită sistemului variabil de sincronizare supapa (Mazda aplicată defazoare eliberare hidraulică la intrare și Ezines)
Dar există un alt exemplu, pe care nu am cu adevărat sigur pe ceea ce ciclu funcționează www.drive2.ru/l/7543335/. Dar, mai presus de toate vorbim despre același ciclu Miller. Acesta hondovskie motorul R18, R20 SOHC i-VTEC.
De fapt, la viteze mici ale acestor motoare supapa de admisie, după ceva timp rămâne deschis (datorită sistemului i-VTEC), amestecul aer-combustibil umple complet cilindrul și parțial stors înapoi. Toată chestia asta se întâmplă la droselnoy accelerație maximă, pierderile de pompare, prin urmare, sunt reduse la minimum. De fapt, orificiul de intrare este controlat în totalitate de către sistemul SOHC i-VTEC prin pedala de accelerație electronică. Eficiența motorului este obținută la viteze reduse ale motorului este foarte mare, motorul funcționează cât mai eficient posibil. incrementul de timp pe fund ca nu exista, ci prin reducerea pierderilor de pompare și combustibil și umplerea uniformă a motorului camerei de ardere funcționează la viteze mici lin și ușor și este foarte economic. După ce motorul merge din zona MLCE și este peste 3500 rot / min este în rezhimme normală Otto, raportul de compresie geometrică reală și standardul. Nu este la fel de mare ca la motoarele SkayAktiv, respectiv valoarea puterii și a cuplului (randament total) la viteze mari, mai mici decât motoarele SkayAktiv (nu este o valoare de vârf).