Diferențele dintre „Aeroflot“ și alte companii de stat din România, pentru care expresia „gestionare eficientă“ a fost mult timp o memă murdar - prinde într-adevăr ochi. Dar rămâne o întrebare importantă: dacă experții sunt corecte Brand Finance, atunci când se spune că succesul transportatorului național nu are nimic de a face cu relația sa specială cu statul? La verificarea acestor relații speciale sunt unul dintre „Aeroflot“ cele mai valoroase active.
industria dificilă
redeventa Trans Siberian
Astăzi, „Aeroflot“ - singurul destinatar al redevențelor pe care operatorii de transport aerian care zboară deasupra Siberiei, să plătească pentru utilizarea spațiului aerian românesc. Această practică a apărut în URSS în anii 1970. La acel moment, statul pe deplin „Aeroflot“ a fost singura companie aeriană din țară, așa că nu era vorba despre nedreptate de distribuție de plată.
Dar, de mai mulți ani necesitatea abrogării sau modernizarea Trans-Siberian și drepturi de autor spune în mod regulat: situația autorităților nemulțumite de țările UE, companiile aeriene europene și rivalii de pe piața internă „Aeroflot“. Majoritatea țărilor occidentale sunt părți la Acordul de la Chicago privind principiile libertății spațiului aerian, care interzice acestora să perceapă taxe pentru survola teritoriul său.
„Acest sistem (drepturi de autor transsiberiană - AH) este arhaic, problema eliminării sale a fost ridicată de multe ori înainte, dar a fost blocat în loc,“ Aeroflot „, continuă pentru a obține bani din aer - spune Fyodor Borisov. - Mai mult decât atât, valoarea acestor plăți este estimat la aproximativ 600 de milioane $ în fiecare an. Desigur, acest lucru afectează în mare măsură poziția competitivă a companiei. " Volumul anual al redevențelor este aproximativ egală cu o treime din cifra de afaceri totală a celui mai apropiat rival - compania aeriană «S7», adaugă expertul.
a se vedea, de asemenea,
„Aeroflot“ a depus un nou proces împotriva „Transaero“ la 2 miliarde de ruble
De-a lungul anilor, „Aeroflot“ royalty porțiune de ghidare privind dezvoltarea navigației aeriene și pentru personalul de formare pentru industrie, spune directorul „Aviaport“ Oleg Panteleyev. În plus față de faptul că, în ultimul deceniu, el nu a fost singurul beneficiar al plăților - o parte de a obține orice drepturi de autor al companiei aeriene „Transaero“ și „Volga-Dnepr“. Dar astăzi redevența nu mai este direcționat către echipamentul tehnic al industriei și să se stabilească aproape în totalitate în „Aeroflot“, subliniază Borisov.
Un pas de monopol
Prin standardele mondiale, industria aeronautică din România se caracterizează prin concentrare mare de piață, și anume poziția dominantă a unui număr mic de companii. „În Europa, într-o zonă geografică relativ mică concurează număr suficient de companii de top - acest lucru este destul de o piață competitivă. În SUA, există o tendință de concentrare a sectorului, dar sunt 3 companie lider si cativa jucatori catch-up - acesta este un sistem de tip oligopol bun“, - spune Fyodor Borisov de la Institutul de transport Economie Școala Superioară de Economie.
În România, în cazul în care, până de curând, a fost, de asemenea, un oligopol, există toate premisele pentru monopolizarea pieței, a spus expertul. În plus față de redevențele „Aeroflot“ grup primește de la stat rată cea mai favorabilă; companie de stat - lider absolut pe direcția de zbor internațional. Pe piața internă, de asemenea, are un rute aproape-monopol - transportul pe distanțe lungi, zborurile către Orientul Îndepărtat. În general, cota de piață a companiei aeriene românești „Aeroflot“ a depășit deja 50%, a spus Borisov.
Acești trei factori non-piață - redevențe, rata cea mai favorabilă și o flotă imensă - defini poziția dominantă a companiei pe piața românească. „Orizontul de 2-3 ani, putem obține linii ferate noi numai în domeniul transportului aerian, - avertizează Borisov. - puterea de piață a „Aeroflot“, este că el, dacă vrea, poate stoarce calm de pe piață orice companie aeriană românească“.
Numit „Aeroflot“ monopol a obiectat în mod corect Panteleev. „În primul rând, de la Moscova a efectua misiuni de astfel de jucători nivel federal ca“ S7 „“ UTair „“ Ural Airlines“. În al doilea rând, ține cont de faptul că „Aeroflot“ este poziționat ca o companie internațională și concurează pe o piață globală. Aproape toate zborurile internaționale există orice companie străină care zboara la Moscova“, - a spus expertul.
Unicitatea cazul „Aeroflot“, constă în faptul că managementul său a fost capabil de a dispune în mod corespunzător a chiriei și a propriilor venituri, oferindu-le o modernizare profundă a companiei. „Da, compania aeriană se bucură de sprijinul deplin al statului, dar știm exemple când ea, dimpotrivă, să descurajeze: Ia industria auto interne“, - spune Gusarov. „Aeroflot“ de-a lungul anilor a reușit să dezvolte noi tehnologii și standarde ale procesului de producție, precum și actualizat ca aproape complet flota.
Viabilitatea „Aeroflot“ - o consecință a prezenței concurenței în industria aeronautică, deși slăbită de intervenție puternică non-piață. Cu toate acestea, situația este într-un echilibru foarte delicat: gradul de concentrare a pieței în „Aeroflot“ mâinile în fiecare an, se apropie de un prag critic, după care „drepturi de autor“, sub forma unor prețuri de monopol pentru biletele vor trebui să plătească consumatorii casnici.
Carrier fondul comercial
„Aeroflot“ conține loukosterov „victorie“ pentru existența care, în România există nici un motiv economic, adaugă directorul de cercetare al Centrului de Institutul de Cercetare Economică de monitorizare a Aviației Civile Aleksandr Fridlyand. „În Occident loukostery zbura prin aeroporturi periferice, care oferă un serviciu mai ieftin, dar, de asemenea, obține echipamente ieftine și credite bancare preferențiale. Tot ce avem „, - a spus expertul. În sfârșit, „Aeroflot“ este angajată în dezvoltarea de noi aeronave interne - companie de aeronave „Suhoi“.
Aceste măsuri (în special „rate forfetare“) au recurs politic, dar denatureze stimulentele de piață și ucide potențialul comercial al unor rute.
Astăzi, situația de pe piața românească a aviației urmărit îndeaproape serviciul antitrust FAS sa opus în mod repetat consolidarea „Aeroflot“, acuzându-l de o creștere a prețului biletelor și monopolizarea anumitor zone. Șeful autorității de reglementare, Igor Artemyev a spus că o astfel de politică - „rutele cele mai delicioase și interesante“ pentru a da în mâinile unui jucător - duce la colaps, dar instrumentele reale de influență a sistemului de consultanță agricolă, se pare că nu. Privatizarea „Aeroflot“ interes de control, ceea ce ar schimba structura pieței, în viitorul apropiat, nu este, de asemenea, planificat.
Putem spune că industria are loc exclusiv pe bunăvoința companiei de stat. „Aeroflot“ nu a fost încă abuzat de poziția sa, deși are toate posibilitățile pentru aceasta“, - spune Aleksandr Fridlyand. În absența unui mediu competitiv în transformarea acestei posibilități de ceva mai concret - o chestiune de timp.
sexismul Ceresc
Am scris despre incidentul în presa occidentală, în cazul în care problema sexismului împotriva însoțitorii de zbor sunt discutate mult mai des. Cu toate acestea, legea din SUA este destul de bun pentru a proteja angajații din orice domeniu de discriminare pe motive de aspect, astfel încât astfel de cazuri sunt mai tipice pentru operatorii de transport din Asia și Orientul Mijlociu (cele mai multe scandaluri de profil înalt au fost legate de Qatar Airlines, însoțitorii de zbor care, până de curând, nu putea căsători fără permisiunea autorităților, și prin AirIndia, care se află sub amenințarea concedierii comandat 600 de însoțitorii de zbor pentru a pierde în greutate în 6 luni).