El este peste tot: la locul de muncă, acasă, pe stradă și în magazin - tare și sunete enervante însoțește persoana peste tot.
Bine ați venit în studio - Vladimir Fradkin.
Potrivit sondajelor, pentru majoritatea oamenilor din Europa o problemă majoră de mediu este zgomotul. El este peste tot: la locul de muncă, acasă, pe stradă și în magazin - tare și sunete enervante însoțește persoana peste tot. Pe lângă el, practic, nici o scăpare, zi sau noapte: un om poate închide ochii, dar urechile percep sunetele mereu. Mai ales regretabil faptul că poluarea sonoră continuă să crească, în ciuda tuturor măsurilor, cum ar fi un sunet de unități de sticlă izolatoare în case sau bariere shumootrazhayuschih de-a lungul autostrăzilor. Cu toate acestea, în sine, definiția de zgomot nu este atât de clar. Ca o regulă, directoare alimentat formulare nu ia în considerare caracteristicile individuale ale percepției sunetelor umane. În același timp, depinde de mulți factori - subliniază Volker Irmer (Volker Irmer), șefii de departamente „Reducerea echipamentelor industriale și a terminat de zgomot articole“ în cadrul Oficiului Federal pentru protecția mediului din Berlin:
Irmer: Depinde de momentul zilei, de la sursa de zgomot, de starea de spirit vârsta, starea de sănătate a naturii muncii mele dacă sunt obosit sau nu, pe ce face acum, războirea dacă am cei care doar face acest zgomot.
Hensel: În Groenlanda, de exemplu, este în tăcere absolută. Este ceva de genul agorafobie, frica de spatii deschise, te simti foarte inconfortabil. Asta este, aici este important de remarcat faptul că pacea și liniștea - este de două lucruri diferite. Pacea presupune absența nici măcar nici un sunet a fost, dar numai sunete neplăcute. De exemplu, cascada poate produce o cantitate de zgomot, și în același timp, da un sentiment de pace.
În plus, un sens auditiv nu depinde numai de presiunea de amplitudine sau de sunet a intensității sunetului, dar, de asemenea, pe frecvența. Persoana aude frecvențele joase și înalte este mult mai rău decât frecvența medie în intervalul de la 1 până la 5 kHz. În plus, sistemul nostru de audiere este proiectat astfel încât o schimbare liniară a presiunii acustice percepută subiectiv ca o schimbare liniară în volum - este mult mai complicat relație. Prin urmare, cea mai importantă cantitate fizică în descrierea zgomotului nu este volumul, iar nivelul de putere acustică măsurat în beli, mai degrabă, în zecimi de alb - decibeli. Volker Irmer spune:
Irmer: Aceste decibeli notorii și decibeli în „A“ unități de sens -skorrektirovannom fiind relativă, în principiu, pentru a măsura modificarea valorilor oricăror cantități fizice. Cu toate acestea, cel mai larg în care sunt utilizate în acustică și electronică. Fiind o scară logaritmică decibeli este destul de corespund cu exactitate particularitățile urechii umane, precum și introducerea de amendamente în greutate „A“, face posibil să se ia în considerare non-liniaritatea și percepția frecvenței auditive.
Nu vom merge adânc în jungla din logaritmilor teoriei, observăm doar că schimbarea minimă în volum, care este capabil de a prinde omul care este doar aproximativ 1 dB. Dacă sursa de zgomot de o secundă se adaugă exact același nivel de presiune acustică va crește cu aproximativ 3 dB. Creșterea intensității sunetului este de 100 de ori percepută subiectiv ca o creștere a volumului numai la jumătate. Și totuși, câteva numere pentru comparație: în cazul în care pragul de auz este luat ca 0 dB, nivelul de zgomot în pădure de iarnă, în vreme calma este de 3 dB, foșnetul frunzelor într-o pădure de vară - 10 dB, o șoaptă la o distanță de 1 metru - 20 decibeli, vorbire de conversație normală - 50 decibeli. Nivelul de zgomot pe o stradă aglomerată ajunge la 60 dB în timpul nopții și 70 - zi. aeronave Jet la o altitudine de 600 de metri creează zgomot la 105 decibeli, o jackhammer - 120 decibeli. 140 decibeli - un prag de durere. Un nivel de sunet mai mare de 180 dB, poate fi fatală.
Astăzi deja fiecare al patrulea cetățean german suferă de tulburări de auz. Aceasta este - doar o consecință a poluării sonore. Există altele - de exemplu, depresie. Sau ulcere stomacale. Și, mai presus de toate - boli ale sistemului cardiovascular. Cu toate acestea, destul de ciudat, îmi dau seama acest lucru nu este tot. Joy Hensel spune:
Hensel: Mulți dintre cei care sunt expuși la o influență constantă de zgomot, nici măcar nu știu că aceasta crește riscul de boli cardiovasculare. Conform unor studii, zgomotul crește probabilitatea de infarct miocardic în aproximativ același grad ca și cel al fumatului pasiv.
Potrivit Oficiului Federal pentru protecția mediului, fiecare infarct miocardic 50 este asociat cu poluarea fonică. Cu toate acestea, pentru a oferi orientări specifice este foarte dificil - spune Volker Irmer:
Irmer: Noi studiem acest fenomen este deja în vârstă de 20-30 de ani, și de a lua în continuare afirmații de genul: dacă un astfel și un astfel de nivel de disconfort zgomot experimentat de atât de mulți oameni într-o astfel - atât de mult. Totul este curbe line care nu au așa-numitele puncte singulare, adică îndoituri. Dacă am avut un grafic cu un salt ascuțit, am putea spune: aici este granita, care nu poate trece. Și ultimul cuvânt revine cu politicienii: ei decid ce procent din populație care doresc să protejeze de zgomot - 10, sau 20, sau 50 la suta.
numărul unu sursă de zgomot în țară industrializată modernă, fără îndoială, este de transport. În Uniunea Europeană mai mult de 80 de milioane de oameni suferă zilnic de zgomotul de trafic care depășește 65 de decibeli. Și acest număr este în creștere, ca și rețelele de transport sunt din ce în ce mai densă, mișcare - toate intens. Prin urmare, multe instituții de cercetare din Germania iau parte în mod activ la proiectul comun, intitulat „Transport Quiet“. Scopul nostru - lupta cu zgomot în locul apariției acestora, - spune Wolfram Bartholomeus (Wolfram Bartholomäus), zgomotul de laborator al Institutului de Cercetare Federal pentru Managementul Drumurilor. În cadrul proiectului „Transport Quiet“ lucrează la optimizarea interacțiunii dintre pneu și suprafața drumului. Bartholomeus Wolfram explică:
Bartholomeus: Am folosit o tehnică standard constă în măsurarea la distanță a nivelului de zgomot al sarcinii create de trecerea vehiculelor la medie. Această procedură este standardizată și presupune zgomot de înregistrare prin intermediul unui microfon instalat la o distanță de 7,5 metri de carosabil, la o înălțime de 1,2 metri. vitezometru înregistrat în același timp, permițându-vă să identifice dependența nivelului de zgomot al vitezei.
La viteze mai mari de 80 km pe oră, zgomotul de rulare devine roată dominantă. Și aici sunt doar două dintre mecanism. În primul rând, anvelopa vibreze ca un difuzor conuri. Și în al doilea rând, în contact cu un aer de anvelope drum închis între urechiușele, adică urechiușele benzii de rulare, în primul rând comprimat, și apoi iese cu un șuierat puternic. O modalitate de a reduce impactul negativ al acestui efect - așa-numitul fonoabsorbante asfalt, adică asfalt cu porozitate ridicată. Dr. Wolfgang Schulte (Wolfgang Schulte), șef al Institutului Federal de Cercetare Constructii Drumuri de Management Road, spune:
Schulte: Acest asfalt poros ne permite pentru a reduce zgomotul de 5 decibeli. Acesta este un rezultat foarte rău, dacă ținem cont de faptul că este deja de 3 decibeli se resimte clar la auzul ca o reducere semnificativă a nivelului de zgomot.
Ce este exact un asfalt foarte poros?
Schulte: Este o chestiune de cavități mici în suprafața de drum asfaltat, în grosimea sa stratul superior de aproximativ 4 centimetri. O astfel de structură este capabil să eficient oscilații de aer umed, adică absorb zgomotul.
Prin schimbarea compoziției amestecului în ceea ce privește componentele minerale și eliminarea din ea criblură, dorozhniki realizat că volumul de goluri într-un asfalt poros a atins deja 25 de procente, în timp ce în straturile de asfalt convenționale este doar aproximativ 6 procente. Cu toate acestea, nu toate atât de simplu. Bremer inginer Horst (Horst Bremer), șeful o ramură a Departamentului de Construcții Westfalia Hagen Road, a declarat:
Bremer: Porozitatea - aceasta este cu siguranță o problemă. Oxigenul pătrunde destul de adânc într-o acoperire, și acolo începe procesul de oxidare, care poate avea un impact negativ, în primul rând asupra bitumul. Acest lucru ne obligă să folosim numai materiale de cea mai de calitate și amestecurile - de exemplu, balasturi de înaltă calitate, cu margini rezistență foarte ridicată. În plus, este necesar să se aplice lianți speciali, rezistenți la agenți atmosferici, - bitumuri modificate cu polimeri sau elastomeri.
Acest lucru înseamnă că asfaltul fonoabsorbante este mult mai scump decât de obicei, și este utilizat numai în cazul în care alte metode pentru a asigura conformitatea cu standardele prescrise este imposibilă. O altă problemă - îngheț scăzută: apă, congelare în cavitățile distruge acoperirea. Există o a treia problemă - viață lungă, dar nu se acoperă, și proprietățile sale de absorbție fonică. Întrucât funcționarea de ploaie și zăpadă infunda porii cu murdărie, și efectul de absorbție a zgomotului fizzles. Astăzi, prin urmare, am efectuat teste ale unei noi generații de asfalt poros - așa-numitul bistratului. Wolfgang Schulte spune:
Schulte: Aici o încercare și un strat de acoperire inferior, de asemenea, este poros. Astfel, noroi lichid se spală prin porii stratului superior și cade prin stratul de jos, și care execută o funcție de drenaj, adică reține murdăria și îndepărtează apa de pe trotuar în direcția
In timp ce testarea unui nou asfalt cu două straturi la locul de autostrada federale „A-3“ în zona Siegburg sunt de succes:
Schulte: Într-o zi, noi nu mă nega plăcerea de a fora o suprafață de drum, scoateți miezul și se vedea, de unde același murdărie, care ne oferă atât de multe probleme. Sa dovedit că nu am fost confundat: sub panza carosabila toată murdăria se acumulează în stratul inferior al pavajului.
Cu toate acestea, testele trebuie să fie prelungit pentru încă 8 ani - și numai atunci devine clar modul de succes a fost soluția tehnică propusă. Nici o modalitate de a accelera acest proces, nu există nici un echipament care se poate spăla pavajului, eliberându-l din porii fonoabsorbante zabivshey murdăria lor.
Un alt participant al proiectului „Transport Quiet“ - Universitatea Tehnică din Berlin - este specializată în transportul feroviar. Una dintre principalele surse de zgomot aici - trenurile de marfă, plăcuțe de frână din fontă cenușie. Ele sunt cauza tunete, chiar și în cazul în care trenul trece fără frânare. Profesorul Markus Hecht (Markus Hecht) spune:
Hecht: La frânare roată de fricțiune în loc pe șină, o temperatură extrem de ridicată. plăcuțe de frână din fier turnat podplavlyayutsya - desigur, vorbim despre particule foarte mici. Aceste particule ia o placă puternic pentru roata, dar nu uniform, și la intervale de 5-6 centimetri, formând un mic creșteri - numite zimți. Acest lucru este întărit șine de vibrații pe roți ondulat - și în sine, de asemenea, vibrează. Acest lucru se întâmplă atunci când zgomotul poate avea o frecvență diferită - aceasta depinde de rata compoziția de circulație. Nivelul ridicat de zgomot, datorită faptului că roata reprezintă ceva de genul acustic un clopot, care este un rezonator. Și șine în sine sunt, de asemenea, destul de slab vibrații Umeziți.
La prima vedere, să se ocupe de această sursă de zgomot este destul de simplu: pentru o lungă perioadă de timp plăcuțe de frână fiabile dezvoltate sunt fabricate din polimeri, care nu se formează pe roți și zimți care ating zgomotul enorm efect de reducere - până la 20 de decibeli. Acești pantofi sunt într-adevăr folosite, dar numai în producția de autoturisme noi, dar conversia vechi nu plătește pentru sine, iar trenurile de marfă continuă să bubuie ca înainte. Cu toate acestea, în cazul în care nu mai tare, atunci, poate, chiar mai dezgustător este sunetul de tramvaie și trenuri de metrou, în special la colțuri. Profesorul Hecht explică:
Hecht: La trecerea curbe la punctul de contact cu alunecarea roții șină are loc - și în ambele direcții longitudinală și transversală. Ca rezultat al acestei frecare apar oscilații. Ca un șir de caractere vioară începe să sune, când a efectuat un arc, sunete doar născut și interacțiunea roată și șină. Alunecarea generează vibrații, a căror frecvență este determinată de frecvența de rezonanță naturală a roții.
Pentru a evita acest lucru chițăit în metrou din Hamburg, de exemplu, în căi curbe pe șine ca apa lubrifiant este furnizată. Cu toate acestea, această metodă conduce la creșterea coroziunii a șinelor, dar celălalt nu are nici sugerat. În același mod, cu toate acestea, nimeni nu știe cum să se ocupe în mod eficient cu zgomot de aeronave, care se plânge de fiecare secundă rezident al Germaniei. Situat în Koln, Centrul German de Cercetări Aerospațiale aplicat la această problemă în urmă cu trei ani. Alexander Zamel (Alexander Samel), șef al departamentului "Fiziologia de zbor", spune:
Zamel: Ne-am concentrat pe studiul tulburărilor de somn cauzate de zgomot, pentru că până în prezent în acest domeniu a acumulat nu este atât de mult de cunoștințe. Știm doar că zgomotul are un impact negativ asupra sistemului cardiovascular. De asemenea, știm că el afectează aparent metabolismul hormonal. Dar, în general, studii speciale cu privire la acest subiect au fost putine, dar experimente științifice pe scară largă care implică un număr mare de pacienți nu a fost deloc. Cu toate acestea, pentru a face unele decizii, fac evaluări și recomandări trebuie să fie bine familiarizat cu subiectul. Prin urmare, studiile noastre sunt concepute pentru a umple cel puțin parțial diferența.
Experimentele au fost efectuate în domeniu, și într-un laborator special echipat. Peste 13 nopți pentru fiecare test de către medicul curant.
Zamel: înregistram toate semnalele necesare pentru evaluarea profunzimea somnului pacienților noștri. Acest lucru înseamnă că capul de testare este atașat la o multitudine de electrozi subțiri. În primul rând, eliminăm EEG de înregistrare a activității electrice a diferite regiuni ale creierului, și în al doilea rând, electromiograma, dă o indicație a activității mușchilor faciali, și în al treilea rând, EOG, înregistrarea mișcărilor oculare. Datele astfel obținute ne dau o idee despre calitatea caracteristicilor de somn.
Traversa de guinea redarea de înregistrare a sunetului de aeronave care zboară - de la 4 la 128 de ori pe noapte, cu un nivel de zgomot de 50 la 80 de decibeli. Cu alte cuvinte, pentru a recrea condițiile care sunt aproape de realitate: este o poluare fonică suferit de persoanele care trăiesc în vecinătatea aeroporturilor din Frankfurt și Koln. Cu privire la rezultatele studiului prea devreme pentru a spune. Cu toate acestea, un lucru este clar: în ciuda eforturilor disperate ale oamenilor de știință, nu este de așteptat la victoria finală asupra zgomotului, - spune Alexander Zamel:
Zamel: Aceasta este contradicția fundamentală între mobilitatea necesară și pentru mine personal, și societate în ansamblul ei, și povara pe care această mobilitate impune asupra societății și pe fiecare dintre noi.
Asta e tot pentru astăzi în reviste de radio „Știință și Tehnologie“. În acest moment, Vladimir Fradkin, spune la revedere de la tine, tot ce bine, până la următoarea reuniune.