Însăși tema „104-lea“ sa mutat de la sol numai după moartea lui Stalin, deși propunerea de flotă avion de pasageri a pus în mod repetat înainte și cu el. Dar lider, cu frugalitate său obișnuit și tendința de a reasigurarea repetate inexorabil „notch“ astfel de idei. Țara a depășit doar distrugerea războiului, și nu își putea permite cheltuieli „non-core“ substanțiale și avioane de pasageri cu jet de la începutul anilor '50 încă nu a fost o problemă de primă necesitate pentru economia sovietică.
Printre studenții glumă comune gară: „mașinile sovietice nu sunt proiectate să transporte pasageri, au adaptat la ea.“ La crearea primului avion de pasageri cu jet sovietic Tupolev a profitat de un principiu similar, dar în mod serios și competent. Baza a fost preluat cu succes bombardier Tu-16 (aeronave „104“, chiar și o singură dată a purtat indicele de Tu-16P - „Pasager“), în scopul de a câștiga timp și resurse pentru a elaborarea unui proiect comun.
Astfel, facilitează sarcina de formare și a personalului de zbor tehnic, economic și echipamente operaționale și de întreținere la sol.
Ca unul dintre argumentele în favoarea unei astfel de aeronave, AN Tupolev este un posibil zbor la mare altitudine, „deasupra vremea“ - șurub de aeronave de pasageri, care a avut un plafon scăzut, a suferit fără milă de turbulențe. Dar aceasta este în cazul în care primul avion de pasageri cu jet de urmărit pentru noi, ca un pericol încă necunoscut ...
Când este vorba de avioane de pasageri, primul lucru pe care începe să perturbe grav potențialii pasageri - fiabilitate. Cine în URSS nu a auzit un cântec negru, „Tu-104 - cel mai rapid aeronava: două minute la dovezot mormânt“? Pentru toate ofensiva, este în anumite privințe, reflectă realitatea dură. Avionul a fost făcută în grabă. Accidentul a noua mașină a depășit rezonabil - de standardele de azi - indicatori. Pentru întreaga istorie a accidentelor grave a suferit 37 de mașini - 18% din total emise. În acest caz, trebuie remarcat faptul că „104“ sa comportat în zbor undeva ca decent decât concurentul său engleză „Komet“ Compania „De Havilland“ (23% din automobile pierdute), care a avut un obicei nesănătos să se destrame în aer din cauza oboselii loturile din fuselaj proiectat de neglijent.
TU-104 a scăzut de Nikita Khrushchev ca suflet, că el chiar a decis să-l acoperi în Marea Britanie în 1956. Având în vedere că problema nu a putut fi rezolvată cu aeronava, a fost posibil să se convingă să abandoneze această misiune. Dar era necesar să se demonstreze lumii succesele avioane sovietice. Prin urmare, în conformitate cu ordinele lui Hrușciov, TU-104 condus în capitala britanică.
A fost un triumf al Uniunii Sovietice - pentru că în acel moment, mai mult decât orice altă țară din aeronava de pasageri mondial cu jet de operare nu a fost.
Și două luni mai târziu - exact aceeași situație pentru Canas.
Vremea la Moscova a fost rău în aerodromul amar -, de asemenea, și după ce trece de manager Kazan a ordonat să se întoarcă și să urmeze într-o aterizare adecvată Sverdlovsk. În timpul unui viraj la o altitudine de 10.000 de metri de aeronave care ar putea să cadă în zona de turbulențe puternice și a existat o „pick-up“ - echipaj spontană, necontrolată crește unghiul de pas. Dintr-o dată, avionul sărit brusc în sus, și cu o asemenea forță încât este o astfel de mașină mare de împușcat de până la doi kilometri, a mers la nivel în sus, viteza de pierdut, a căzut pe aripa și a intrat în vrie.
În situația apărut echipajul a făcut tot posibilul pentru a salva avionul. Dar lipsa de progres a cabinei ascensorului nu este permis să se retragă din regimul de moarte. Harold Kuznetsov, știind că, probabil, povestea se repetă Birobidjan, ordonat operatorului de radio să difuzeze cuvintele sale la pământ.
comandantul echipajului Harold Kuznetsov și copilotul Anton Artemiev a încercat să se alinieze aeronava să nu mai luați roata în sine. Dar nu a ajutat. Apoi, avionul a mers în jos brusc, ignorând managementul. Astfel, avionul a intrat într-un vârf abrupt greu de gestionat. La viteza supersonică, aproape vertical, avionul s-au grabit la sol.
Aici, echipajul a făcut aproape imposibile: comandantul Harold Kuznetsov două minute de cădere de la o înălțime de 13 de kilometri a trebuit să difuzeze comportamentul mașinii. Comunicare a lucrat aproape până la momentul impactului cu solul. Ultimele cuvinte ale comandantului au fost: „La revedere. Pierim. "
Avionul sa prăbușit în zona Vurnary Ciuvasia, câteva zeci de metri de linia de cale ferată București-Kazan-Sverdlovsk, în apropierea satului Bulatov. Uciderea 65 de pasageri și 9 membri ai echipajului.
Conform rezultatelor activității Comisiei de Stat, accidentul nu a durat mai mult de două minute.
Kuznetsov a transmis informații de mare valoare, din moment ce toate incidentele anterioare au rămas nerezolvate. Nici unul dintre investigațiile efectuate de specialiștii de control GVF principal, Air Force, Institutul Național de Cercetare, precum și al Biroului de proiectare Tupolev nu a reușit să facă lumină asupra a ceea ce sa întâmplat cu adevărat. multe ipoteze au fost prezentate: defecțiuni tehnice, defecte de proiectare, condiții meteorologice nefavorabile, de eroare a echipajului.
Toată vina, desigur, a căzut pe capul pilotului, deoarece nimeni nu a pus la îndoială caracteristicile tehnice ale aeronavei. Dar Kuznetsov a trimis informații dot „i“. Comisia a concluzionat din informațiile primite rezultă că nava a fost într-un flux de aer ascendent imens. Nici unul dintre designerii nici nu a putut imagina că acest lucru este posibil, la o înălțime de mai mult de 9 kilometri, deoarece simpla masina de piston ar putea merge până la o înălțime mult mai mică. Prin urmare, fenomenul de turbulență, acesta a fost considerat un fleac. Până când nu a fost o tragedie ...
Kuznetsova, echipajul a fost în centrul fluxului de aer vertical. Mai târziu, în timpul zborului de joc, designerii nu a reușit să se determine parametrii: lățimea fluxului de aer a fost de aproximativ 2 kilometri lungime - aproximativ 13, o grosime - de aproximativ 6 kilometri. Astfel, rata sa se apropie de 300 de kilometri pe oră.
A fost necesar să se găsească urgent o modalitate de a combate fenomenul periculos al naturii. Ca urmare, altitudinea de zbor limită a fost redus, modernizarea structurii în sine, au dezvoltat noi metode de mașini de centrare, dar problema încă complet și nu au decis. Rata mare de accidente a rămas la același nivel, dar care a fost cauza - dacă erorile în proiectarea, sau lipsa unor piloți - a fost dificil de determinat.
Transmise suficiente informații pentru a găsi și rezolva problema. Am schimbat regulile de aliniere plan, unghiul de instalare stabilizator modificat și lift finalizat. Există, de asemenea, a fost redus altitudinea maximă. Tendința aeronavei de a „captură“ a fost redus foarte mult.
După aceea, Tu-104 are trei decenii de pasageri transportați, și cu toate că nici un accident nu a putut fi făcut (pentru că avioane au fost construite și a zburat circa 200) - cauzele lor au fost deja diferite. Tu-104 a devenit pentru o lungă perioadă de timp, principalul avion de pasageri Aeroflot, de exemplu, în 1960, la TU 104 a fost efectuată o treime din transportul aerian de pasageri în URSS. Timp de 23 de ani de funcționare a flotei de Tu-104 a transportat aproximativ 100 de milioane de pasageri, petrecut în aer 2 milioane de ore de zbor și efectuarea de mai mult de 600 000 de zboruri.
O mare parte de credit pentru acest Garoldu Kuznetsovu și echipajul său. Iată numele lor:
Kuznetsov Garold Dmitrievich - instructor KBC
Artemov Anton Filimonovich - KBC
Rogozin Igor Aleksandrovich - copilotului
Mumrienko Evgeniy Andreevici - Navigator
Veselov Ivan Vladimirovici - mecanic
Fedorov Aleksandr Sergheevici - operator radio
Goryushina Tatyana Borisovna - steward
Maklakova Albina - steward
Nu este de mirare că aeronava nu a câștigat o reputație bună. În 1960, avionul Tu-104 a fost scos din producție, și a avut loc în momentul IL-turbopropulsor cu avioane de linie 18. Și pentru accelerarea Tu-104 nevoie de o fâșie lungă, atunci este folosit pentru zboruri interne nu sunt frecvente.
Nu a fost nevoie de noi avioane de pasageri. Tupolev a decis să nu se abată de la calea intenționată. Ca rezultat, au fost stabilite prima modificare a Tu-104 - Tu-124, care este caracterizat printr-o rată ridicată a accidentelor. Prin urmare, a fost creată o altă opțiune - TU-134. Acest aparat de zbor a fost mai mult succes, astfel încât de la începutul operațiunii, în 1967, el încă mai efectuează zboruri pe rute interne. Abia în 1972 a fost primul avion de linie cu jet Tu-154, care nu a fost modificat din mașină de război, și a fost inițial conceput ca un pasager. Acesta este unul dintre piloții lor preferate de aeronave interne cu experiență.
„Aeroflot“ a eliminat ultimul Tu-104 cu linii aeriene regulate numai în 1979. Dar, până în momentul în care avionul este ferm prins în Air Force - a fost folosit pentru instruirea piloților de rachete navale, ca un laborator de zbor, pentru cercetare meteorologice și aeronave scară cum. În cele din urmă zboruri „104“ a fost oprit doar la începutul anului 1981, după un aeroport militar din apropierea Leningradului rupt supraîncărcat auto, care a aparținut marinei sovietice. Acesta este pierdut aproape complet comanda Flotei din Pacific - 52 de persoane, inclusiv 17 amirali și generali, inclusiv comandantul marinei Vice amiralul Emil Spiridonov, în posesia și numărul mașinii de rău augur.
O astfel de experiență a condus designeri interne să ia în considerare forma aerodinamică nouă, care ar putea rezista la fluxul de aer.
