Acum, cuvântul „autobuz“ pare familiar. În fiecare zi îi vedem pe drumuri, în cazul în care sute de mii de vehicule care transportă pasageri. Dar, în urmă cu puțin mai mult de o sută de ani, nici un autobuz, nu, de fapt, un cuvânt poporul sovietic nu știu. În cursul erau tramvaie. Un prim element al transportului public, care nu este legată de șine, a apărut în România în 1899. Dar atunci el nu a fost numit chiar un autobuz. Numai în 20-IES a secolului trecut de la cuvântul german împrumutat prin polonez Rute auto, la rândul său, a venit la el cu un amestec de două cuvinte latine auto (auto) și omnibus (pentru toate).
Turn-ul de 19-20 secole
În 1899, un inventator de la St. Petersburg Hippolyte Romanov a construit prima omnibus românească. A fost o construcție foarte solidă, greutatea de 1600 kg, este proiectat pentru a transporta 15 persoane. Mișcarea de mașină condusă de două motoare electrice produse de American „Maurice Salon“, alimentat de o baterie. Viteza maximă a fost de 10 km / h. Pe instanța oficialilor locali elektroomnibus introdus doar în 1901. Petersburgers au fost uimiți tehnica leagăn lină și silențioasă. Dar investitorii nu pot găsi inventatorul. Prin urmare, proiectul sa scufundat în uitare.
Primul Căruciorul intern
Romanov a încercat să dezvolte ideea de creatorul prima masina românească Peter Frese. Design-ul elektroomnibusa a scăpat de baterii și setați aparatul pe colectorul de curent, care este alimentat de două fire electrice, agățate pe stâlpi de stradă. Astfel sa născut primul cărucior românesc. Din păcate, din cauza miopia a oficialilor St Petersburg, iar proiectul nu a fost dezvoltat în acel moment.
După aceea Frese a decis să facă mașina lui mai autonom, fără a fi legat de electricitate. Decizia a devenit ferm motor cu combustie internă „De Dion Bouton“ capacitate de 8 litri. a. O unitate pentru roțile din spate servesc lanț și direcție a fost realizată sub forma unei pârghii. Poziția de conducere este la dreapta. Primul autobuz a fost proiectat pentru a transporta 10 de pasageri și numai în sezonul cald, deoarece el nu a fost protejat de vânt și laturile reci. Dar aici, autoritățile St Petersburg nu și-au exprimat dorința de a introduce traficul de autobuz.
Primul autobuz Daimler din Moscova
În 1907 la Moscova, contele Șeremetiev a lansat primul traseu de autobuz. Acesta a servit două mașini fabricate de plante Daimler din Germania, cu o capacitate de 8 și 12 pasageri. Datorită caracteristicilor structurale ale transportului de autobuze au fost angajate doar în timpul verii. În 1908, capitala are trei autobuze navigau cu toate corpurile metal, care ar putea servi orașul în orice vreme și în orice moment al anului. Pana in 1913, numarul acestora a crescut la opt.
În Sankt Petersburg, în același loc în care, de fapt, a creat primele autobuze, lucrurile nu au mers bine. Primul traseu a apărut în același an, și la Moscova. Dar, până în 1910, parcul a constat din 14 autobuze, care se datorează pod slab este literalmente care se încadrează în afară. În 1913, doar unul a fost capabil să se deplaseze independent. Apoi a venit pauza mare, care este asociat cu revoluția și războiul civil. A fost doar în anii '20, guvernul a decis să dezvolte traficul de pasageri.
În 1922, Consiliul Local Moscova a început negocierile cu companiile străine pentru achiziționarea de autobuze. În paralel, au fost depuse eforturi pentru a organiza propria producție în colaborare cu inginerii Fiat, Trasare si altele. probleme birocratice a permis să se deschidă doar prima rută în 1924. Acesta a servit un total de 8 producția de autobuze plante British Leyland. Fiecare poate găzdui până la 60 de pasageri așezați și în picioare. In acest model a fost economic - consumul de benzina nu depășește 5 l / h, cu o viteză maximă de 30 km / h.
In 1925, Societatea Automobile Moscova a inginerilor mecanici „(viitorul ZIL fabrica) a prezentat primul său autobuz AMO-F-15. El, desigur, purtat puține asemănări cu moderne. Baza pentru dezvoltatorii au luat camionul omonim cu un motor cu 4 cilindri în linie, cu o capacitate de 35 de litri. a. carburator, 4 trepte de transmisie manuală și o „unitate de dreapta.“ Primele probe au fost expuse, concepute pentru 10 pasageri. Firește, ele pot fi utilizate numai în regiunile sudice ale Uniunii Sovietice, în cazul în care nu există nici un îngheț.
În 1926, AMO-F15 a primit un acoperiș
In 1926, modernizat autobuz, stabilind acoperiș și creșterea numărului de locuri pentru pasageri până la 14. Dar popularitatea extremă a modelului nu a primit. În primul rând, nu a putut concura cu limba engleză pe capacitatea de autobuz. În al doilea rând, de nici un confort, nici pentru pasageri sau pentru conducătorii auto, nu a fost. Primul aproape zburat prin cabina pe drumuri accidentate, iar șoferii au atunci când călătoresc înapoi mâinile amorțite și inflamat.
În același timp, ea a schimbat numele în Sankt Petersburg Leningrad Sovietică a deschis în cele din urmă un serviciu regulat de autobuz. Pe linia a apărut modelul german FOMAG. Este demn de remarcat faptul că organismul a fost făcut pentru ei în Uniunea Sovietică. Apoi, autoritățile locale au decis să cumpere Leyland prins la Moscova.
I-3 a fost dat porecla „Leyland-București“
Dar deja în 1927 prima încercare de a crea un autobuz mare intern (aceste standarde) capacitate. Deja familiar pentru noi, „Automotive Societatea Moscova“ pune pe o perioada de trei tone camion șasiu I-3 a corpului de plante Iaroslavl cu locuri pentru 22 de pasageri. De fapt, a fost o copie a modelului de limba engleză, pentru care a primit porecla de „Leyland-București“.
După 2 ani, inginerii încercați mâna lor cu un nou cinci tone camion șasiu de la I-5. Ca o forță motrice în autobuz, numit I-6, cu ajutorul motorului de Hercules 93.5-cai putere. Ca rezultat, compartimentul pentru pasageri este plasat pentru 27 de pasageri scaune și în picioare 8. În acest caz, organismul de autobuz a făcut mai multe ateliere de lucru. Adică șasiu a intrat în oraș, în cazul în care acestea au de plante locale produce cabine pentru pasageri. Cu toate acestea, în curând a venit la lumină o problemă semnificativă - frânarea sistemului de autobuz nu face față cu sarcina. O cotitură rază de 9 metri nu au voie să opereze mașina în colțuri înguste. În plus, modelul are un consum ridicat - 45 litri la 100 km. Cu toate acestea, această serie de autobuze modernizate. Cu toate acestea, magazine de reparații forțe, care a trimis mașina sa stricat. Deci, în 1935 a fost de 6 I-№102 (primul și numai), cu un corp aerodinamic și un gramofon interior. Acum, pasagerii de echitatie la muzica.
In total 346 de autobuze au fost produse în URSS I-6
Toate în toate, pentru crearea de autobuze I-6 plante Yaroslavl produs 364 șasiu. Tot restul a fost cheltuit pentru construcția de vehicule militare și civile.
În 1932, fabrica de Iaroslavl produs de autobuz foarte mare - I-2. cadru 11.5 metri situat pe trei axe 6x4. Corpul de lemn, împodobite cu metal, scaune 50 de locuri pentru pasageri și alte 30 de persoane ar putea merge în picioare. Pentru transportul de atât de mulți oameni nevoie de un motor puternic, iar inginerii au decis să folosească 103-puternic Hercules-YXC-3. Raza de întoarcere la gigant a fost de 14 de metri și jumătate.
I-2 a fost bazat pe un cadru de 11,5 metri și o capacitate de 80 de pasageri
Dar nu a fost suficient. În 1934 a văzut lumina Hk-2. greutate Makhina de 9 m cu capacitatea cilindrică a motorului Continental-22P de 120 de litri. a. Ar putea transporta 54 de pasageri pe scaune și alte 46 - în picioare. Și astfel se dezvolta viteza de până la 51 km / h. Cabina șoferului a fost separat de compartimentul pentru pasageri printr-un perete despărțitor. Orașele în care aceste autobuze a fost destinat să lucreze, au călătorit prin mijloace proprii, deoarece nu se potrivește pe platforma de cale ferată.
Hk-2 ar putea găzdui mai multe passzhirov
Modelul de eliberare an înainte, „Automotive Moscova Societatea“ ajustat AMO-4, care este potrivit pentru utilizarea în orașele mici. Cabina a fost situat la doar 22 de persoane. Planta a creat două versiuni - de pasageri standard si „Lux“. Ultima caracterizată prin prezența a ușii cu un singur pasager, consola spate și amplasarea scaunelor.
Modelul de lux AMO-4 era diferit de modelul de bază al ușii cu un singur pasager, consola spate și amplasarea scaunelor
In 1934, AMO-4 a primit o nouă viață companiei să își schimbe numele. În acest moment planta numit după corpul lui Stalin este plasat pe sasiuri de autobuz al noilor ZIS-5 camioane și creșterea capacității de combustibil la 105 de litri (în versiunea anterioară va avea doar 60 de litri). În plus, autobuzul are un sistem electric de 12 volți. Interiorul a fost proiectat pentru a scaunului 21. Noutatea numita ZIS-8 și a devenit popular nu numai în URSS. Modelul achiziționat în Turcia. Și când reconstrucția fabricii în 1936 și producția de ZIS-8, după ce a venit în jos de pe transportorul 547 de mașini sa oprit în mod oficial, zeci de fabrici în diverse regiuni ale țării au stabilit un ansamblu de transport cu autobuzul în conformitate cu desenele plantei. Și unii au reușit să facă modificări în proiectarea, rezultând într-o operațiune mai ușor de utilizat.
ZIS-8 a devenit popular nu numai în URSS
Împreună cu planta ZIS-8 a trebuit să proiecteze și să producă un autobuz pe un șasiu cu trei axe ridicate (de aceste standarde) de lux de 8,5 metri model de lung „ZIS-Luxe“ iese în evidență nu numai în design -. Forme rotunjite, cu aripi laterale „șorțuri“ înclinat grila radiatorului, dar, de asemenea, decorațiuni interioare - fotolii cu tapiterie din piele, în valoare de 28 de bucăți și de radio în cabină.
Salon ZIS-8 este proiectat pentru 21 de scaun
Ei nu au plecat de la designeri Moscova și Leningrad. Planta Atul mestesugarii modernizate locuințe din ZIS-8 și transformat autobuzul AL-1 cu o formă raționalizate pe cadrul triaxială. Spre deosebire de „părinte“, el a avut doar cu două roți motrice. Modelul nu devine o masă, dar versiunea scurtă a autobuzului pe două axe este larg răspândită.
Apoi, în 1938 a fost ZIS-16. Din modelul „mai vechi“, a distins motor de 85 de cai putere cu pistoane din aluminiu, cu vid asistat de frână mecanică, levierului frânei de parcare cu disc și amortizoare. Cea mai recentă inovație permite pasagerilor să se simtă mult mai confortabil pe gropilor decât modelele anterioare de autobuze. Corpul a fost redus în partea din față, care a dat vizual autobuz o formă simplificată. Noutatea a câștigat rapid popularitate și a devenit o masă, împingând autobuze străine trecut de pe străzi. În mod oficial, de peste 3 ani în Uniunea Sovietică a existat un 3,250 ZIS-16.
ZIS-16 a devenit un adevărat model de masă
Între timp, în România, mai ales în orașele mici, o mare de autobuze pe scară largă de capacitate mică. Deci, care a apărut în 1933, GAZ-03-30 cu 17 de locuri pentru pasageri, create pe baza de camion GAZ-AA, a devenit foarte popular, nu numai pe traseele obișnuite. Modelul utilizat de către organizația de distribuție a angajaților săi. Capacitatea motorului de 50 de litri. a. a permis pentru a dispersa masina la 65 km / h.
GAZ 03-30 a fost utilizat în principal de către întreprinderile de distribuție a salariaților
Cu toate acestea, toate aceste modele au dezavantaje semnificative - o intrare ciudat de mare pentru pasagerii din cauza bazele camionului, precum și spațiu ineficiente în fața motorului sub capotă. Prin urmare, pentru autobuze capacitate mai mare la lungirea, permițând utilizarea lor numai în orașele mari. Între timp, americanii au folosit deja avtoomnibusy „de tip vagon“. Și inginerii sovietici au decis să meargă în același mod. Proiectare modele experimentale care fac doar trei companii.
In 1936 a prezentat creația sa, dezvoltatorii de institut de cercetare științifică a transportului urban (NIIGT). Noul corp cabover din lemn și foi de metal izolate instalate pe familiare ZIS-8 șasiu. Datorită faptului că motorul este capabil să „ascundă“ dreapta conducătorului auto, cabina ar putea sta pentru 32 de pasageri. Cu toate acestea, hard-disk presat pe puntea din față, astfel încât designerii au pus în fața roților de diametru mai mare.
Primul autobuz intern din vagon-NIIGT
În 1938 el a prezentat creația sa de tractoare auto Institutul de Cercetare (NATI). Privind în perspectivă, noi spunem că a fost un progres real în producția de autobuze sovietice, deși copiate din modelul american Yollo Coach companiei General Motors. corp de 10 metri lungime a fost all-metal și lumină. In Europa, cei care au început să facă doar după 13 ani. Motorul plasat în partea din spate (cum este acum în majoritatea autobuzelor). Apropo, motorul a fost prea nou pentru URSS - chiulasa din aluminiu și tipul de căptușire cilindru „umed“. Acest lucru în anii de a instala pe autobuze lor germani de la Mercedes-Benz. Design-ul furnizat rezervorul de combustibil de trei amplasate sub podea, și deschiderea de control pneumatică și închiderea ușilor. Mai mult decât atât, în cazul în care ușa este închisă ceva împiedicat, aparatul nu a putut trage departe. Monitorizați ceea ce se întâmplă în driver ușă ar putea prin intermediul unor oglinzi sferice. Pneumatică, de asemenea, a apărut în sistemul de frânare. Transmisia a fost trei trepte, iar viteza maximă a fost de 80 o noutate km / h. Adevărat, servodirecție nu exista încă, iar conducătorul auto a avut un timp de greu cu o roată mare. Posedă până la o creație de geniu inginerie până la 70 de pasageri. Deși trecerea dintre scaune a fost destul de îngust.
Modelul experimental al NATI a făcut un progres în autobuz URSS
NATI modelul NIIGT și de ceva timp, chiar a servit rute Moscova, dar seria nu a mers.
O altă încercare de a muta departe de autobuze „a capotei“ din 1939 la uzina numit după Stalin. ZIS-17 creat pe șasiu de camion ZIS-15. Proiectul a transformat torsadate lor - puntea din față cu dificultate a rezistat greutatea motorului și vibrația acestuia. spațiu de conducere a fost neglijabil, iar urca la locul pe care a avut de la salon. După câteva luni de chin din proiect a refuzat său principal dezvoltator Yuri Dolmatovsky (o legendă în industria de inginerie internă). ieșire model a fost în pericol. Și apoi sa decis să se stabilească un generator de gaz noutate în partea din spate. Dar motorul din față nu au fost curate și care a pecetluit soarta ZIS-17. În 1941, când a fost în cele din urmă eliberat din poarta fabricii, imediat a pus „pe gluma.“
ZIS-17 model a fost de a fi revoluționar, dar proiectul nu a reușit