Crawlerul fabrica sa întors și a început să se scufunde. Aici ea a alunecat pe o bandă uscată la poalele crestei.
Caterpillar sa atins nisipul. Gurney deschis capacul con și el însuși a fixat centurile de siguranță. cu greu fabrica
aterizat, el a sărit pe nisip și a trântit pălăria în formă de con. El a fost alăturat de cinci sale
garda de corp, a sărit din compartimentul nas. Restul au fost eliberați din fabrică șuruburi de transport. aripile ei fluturau,
dispersat descris mai întâi și apoi semicercul imens pe șenile fabrică în aer și a zburat spre benzile întunecate.
Pe locul unde a fost în picioare, „thopter a aterizat, apoi altul și altul. După ce a abandonat pe oameni, au crescut din nou în aer.
Frank Herbert "Dune"
Autogir Cierva C.30A Juan de la Cierva (modelul 1932)
După o serie de eșecuri, Juan a fost capabil să proiecteze destul de bine zboară giroplan (model C 4, 1923), iar mai târziu - un model demonstrativ de C-8, care a creat furori în Europa. C-8, proiectantul a făcut zborul Paris-Londra. La scurt timp după aceea, giroscoape a apărut în URSS (1929, inginerii Kamov și design Skrzhinskiy), apoi - în Marea Britanie, iar mai târziu a început să construiască astfel de mașini toate țările de frunte ale lumii.
PRIMII PAȘI konvertoplanov
Anii au trecut. Giroscoape de serviciu înlocuit elicoptere, dar acesta din urmă are un dezavantaj serios - viteză relativ mică pe orizontală. Asymmetric curățare a funinginii pale de rotor (acestea sunt mutate apoi fluxul de aer din sens opus, apoi împotriva ei) a condus la faptul că „plafonul“ al vitezei elicopterului până la sfârșitul anilor '50 a fost de aproximativ 300 kilometri pe oră - și asta în ciuda faptului că aeronava ar putea deja acoperi cu o de trei ori mai mare decât viteza sunetului! Expertii in aerodinamica a avertizat: crește pe termen nelimitat numărul de rotații ale rotorului este imposibilă, deoarece acest lucru poate flutter (oscilații auto-excitat ale vehiculului), ceea ce duce la o pierdere de stabilitate și de control, și, dacă nu pentru a distruge structura. Ce să fac? Acesta poate fi util pentru a dota elicopterul aripi de avion? Eureka!
Cu toate acestea, noi - este doar un trecut bine uitat, deoarece primele experimente cu aparate de zbor schema combinate au fost făcute înapoi în anii 1930. Și acum, după două decenii de încercări de a crea hibrizi noi au făcut Statele Unite ale Americii, Marea Britanie, Franța, Canada și alte câteva țări - aproape simultan.
Într-un efort de a atinge viteze ridicate și proiectanții de aeronave convertite au plecat două moduri. În primul caz aparatul (giravionului) a avut un rotor ca în elicopter, plus un șurub (sau mai multe șuruburi) într-un plan vertical avion. Al doilea sistem a fost mult mai interesant: elicopterul a fost echipat cu un motor de grupuri rotative din aripi, care se află chiar în zbor ar putea transforma elicopterul într-un avion și vice-versa. Anul trecut, a fost numit „tiltrotor“.
HYBRID pentru Spetsnaz
P.1003 Weserflug german a fost proiectat în 1938 și este considerat primul cu drepturi depline tiltrotor proiect. Din păcate, „de fier“ a fost construit nu în imagine - un artist fantezie
Mecanismul Synchronous cotitură aripă sub un unghi de 106 °. Pe plan au fost atașate patru motoare turbopropulsoare, care a emis la puterea de decolare 2850 CP și cu condiția konvertoplanov viteză maximă 604 km / h. Nasul găzduit o cabina dubla cu scaunul de ejectare. Leviteze și a plantelor XC 142A poate fi atât în elicopter (e locul / jos) și în avion, o alergare sau kilometri.
Rotary-aripa: urmărirea profitului
Ideea de a traversa elicopter cu aeronava a venit cu mulți designeri imediat după al doilea război mondial - ingineri din SUA, Franța, Marea Britanie, Canada și alte țări în urmărirea super-profit din exploatarea elicopterelor comerciale de mare viteză implicate în cursa de constructori. Sumele cheltuite pentru acest caz: de exemplu, McDonnell American Airlines', „îndreptate la dezvoltarea unui prototip pentru mai mult de 50 de milioane de dolari, plus alte 75 de milioane de plătit pentru modificarea acestuia. Prima astfel de unitate, a primit numele de „giravioane“, a ridicat în piloții sovietici de aer - a fost TsAGI-11EA (1936). Dar războiul a oprit proiectul experimental, și știu despre TsAGI destul de un pic, așa că istoricii aviație americani cred că „primul-născut“ descendenți ai acestora - tiltrotor McDonnell XV-1, construit în 1955. Nu atât de mult timp în urmă, de altfel, Aviation Week revista americana retipărită un editorial retipărite de ziar vechi pe care a zburat faimos această „formă nouă, până în prezent fără precedent a tehnologiei aviației.“
Ca și în cazul oricărui elicopter, XV-1 a fost echipat cu un rotor și pe planul a primit aripi și elice împingătoare. În zbor orizontal împingerea a creat un rotor de cotitură și o elice. În cazul șurubului este deconectat de la forța de ridicare de transmisie a creat aripa auto.
Sasiul au fost înlocuite de schi din oțel, care nu a fost surprinzător, pentru că McDonnell creștere a avut loc în elicopter. Motorul „Continental“, astfel, a dat toată puterea șurubului de transport cu motor, care a lucrat și la compresorul de aer. La capetele lamelor de aer comprimat și combustibil - care este, de fapt, americanii folosit o unitate cu jet.
Figura-reconstrucție giravionului TsAGI-11EA. Încă nu un tiltrotor, dar nu autogir
McDonnell XV-1, rotor american jet pilot giravionului condus
designeri canadieni, la rândul său, pentru a asigura stabilitatea și controlabilitatea unei tiltrotor furnizat CL-Hovering 84 urmașii lor cu două șuruburi coadă coaxiale, amplasate în spatele chilei și stabilizator. După decolare verticală s-au oprit rotoare desfăcute aripă înregistrate, iar după 10 secunde deja CL-84 a concurat înainte, prinde viteză de 500 km / h.
MS-142A - prima tiltrotor completă, levita
În același timp, a existat încă un număr de konvertoplanov diverse companii americane: tema a fost la modă, US Air Force a promis să cumpere toate că aceasta va dura cel puțin un test primar, iar inginerii sunt fericiți că au plonjat în lucrare. Una dintre cele mai originale modele a fost Bell X-22A nu este doi, ci cât mai multe motoare cu patru YT58-GE-8D o capacitate totală de 1250 CP La acest konvertoplanov șuruburi pentru prima dată în scurta istorie a acestor mașini au fost plasate în carcase circulare, care îmbunătățește semnificativ eficiența și mișcarea pe verticală, și nivelul de zbor. Primul dintre cele două fabricate „Bell“ prăbușit (pilot a supraviețuit) la aterizare, în primele etape de testare, dar a doua zburat cu succes 1966-1988 an, deși modelul de producție de masă și nu a mers.
Experimental Canadair CL-84 a făcut primul zbor 7 mai 1965. Dintre cele patru mașini fabricate a supraviețuit unul
Europa pe această temă un pic în urmă, dar design-ul original, de asemenea, a apărut ocazional. Poate cele mai bine cunoscute din Europa anilor 1960 konvertoplanov a fost francez Nord 500 Cadet - un mic, agile, ușoare (numai 1300 kg în stare de funcționare). La Paris Airshow 1967 tiltrotor unic a placut armata, iar Nord au fost rugați să facă mai multe copii pentru recunoaștere și supraveghere. Cu toate acestea, testul a fost întârziată; Nord 500 primul zbor numai în 1968, un an mai târziu, el a fost „epurat“, în tunelul de vânt, și apoi a dispărut într-un fel nevoia pentru o astfel de mașină. Explorarea poate fi efectuată și pe un elicopter compact.
Canadair CL-84 deja menționat pe scurt în acest material, dar ar trebui să se acorde mai multă atenție. Totuși, acest model a trecut dincolo de un program de test simplu: Ministerul Apărării a dispus producătorului pentru stabilirea mai multe mașini de la bord.
Compania și-a exprimat interesul în Canadair konvertoplanov în 1956, și 1965 a produs propriul său hibrid - CL-84 Dynavert. Aeronava, care are o capacitate de 12 persoane (plus 2 membri ai echipajului) au avut o circulară tradițională în secțiune transversală fuselaj. Un aspect foarte interesant în proiectarea de CL-84: aripi aparate au putut să se desfășoare la un unghi de 100 °, ceea ce face posibilă nu numai să stea în loc, dar înainte și coada zbura la o viteză de 56 kilometri pe oră!
Bell X-22A prototip tiltrotor 1966 dezvoltare
Giravioane pentru Hrușciov
În Uniunea Sovietică, cu spații vaste sale deschise și lipsa de rețea Airfield dezvoltat, perspectiva utilizării elicopterelor grele păreau de economisire - și pentru ambele aplicații militare și civile. La mijlocul anilor '50 EDO de aeronave din apropiere primește o soluție revoluționară Kamova: construi aeronave lateral trăgând de circuit cu două șuruburi și două rotoare la capetele aripilor. Pentru acest tip de aeronavă transportul aerian intern a fost re-combină avantajele unui elicopter care poate decola și ateriza pe verticală, precum și aeronave cu sarcină utilă mare, raza de acțiune și viteza de zbor. Dar, în primul rând creat pentru o parașutiști de transport tiltrotor și echipamente militare și sarcini grele.
Similar cu o libelulă Nord în cele din urmă nu a găsit o utilizare
Primul accident a avut loc în aeroportul Dzhuzaly, unde giravioanele aterizare a fost 01-01. Concomitent cu ea pe o bandă de rezervă a stat de aeronave de transfer de IL-14, pilotul este într-o notă explicativă privind dezastrul a scris mai târziu: „timp de 10-15 secunde înainte de accident am fost pe drept în abordare a ratei de înlocuire a 240 de bandă. Giravioane a fost în fața mea, la o distanță de 300-400 de metri și 50-80 de metri mai jos. Orice abatere de la traiectoria normală a unei aripi rotative a fost nici o planificare. La o înălțime de 50-70 m giravioanele ușor skabriroval (l-am văzut pe schimbarea giravion de proiecție atunci când este privit din spate și de mai sus), iar apoi a început să virați la stânga în timp ce de cotitură peste partea din spate. Natura rândul său - primul lent, apoi o tranziție energetică într-un picaj abrupt negativ. Giravioane ciocnit cu solul, sa prăbușit și sa rupt. Din centrul unei flăcări în direcția sud, a zburat două sau trei componente majore, lăsând o urmă de praf de pe teren. " Dintre cei șapte membri ai echipajului unui tiltrotor scăpat nimeni. La cârma mașini distruse găsit mâna pilot Efraim, care ar putea să meargă cu mare dificultate ...
CX-84 versiune tiltrotor armata
Pentru non-pilot ar trebui să clarifice faptul că terenul în sus - mișcarea aeronavei, atunci când nasul este ușor „ridicat“, în raport cu orizontul local.
În 1982, SUA a început să se dezvolte planul voennotransportny cu motoare rotative Grupa V-22 „Osprey» (Osprey - Osprey, o pasăre de pradă). programul a fost oferit numai pentru stabilirea a trei modificări: transportnodesantnogo MV-22 la Marine Corps, poiskovospasatelnogo HV-22 pentru Marina și CH-22 pentru operații speciale US Air Force forțelor. Proiectul a avut succes: Bell V-22 Osprey - acesta este singurul disponibil comercial și adoptat pentru serviciul în tiltrotor mondial.
tiltrotor Serial Bell V-22 Osprey. Foarte încă o mașină frumoasă
Budding Ka-22 sa dovedit a fi o pierdere de bugetul de stat.
Al doilea incident a fost la fel de tragic. „Martorii dezastru a fost mult - oameni a mers și a plecat să lucreze la timp - a scris unul dintre membrii biroului de proiectare Kamov. - Ucis Rogov și Brovtsev. Ceilalți membri ai echipajului a spus despre începutul și dezvoltarea de dezastru. Rise „în avion,“ un zbor calm, la o altitudine de 1000 de metri, în decurs de 15 minute. Viteza de până la 310 kilometri pe oră. Atunci când se planifică și reducerea viteze de până la 220-230 km / h, a început brusc rândul său drept spontan, care nu a putut îngriji de off pedala din stânga și a volanului. Aparatul este pornit aproape 180 °, atunci când Garnaev a intervenit în control și, gândindu-se că rândul său, este o consecință raznoshagitsy trăgând elice, descărcate lor, crescând în mod dramatic unghiurile tangaj colective ale rotorului la 7-8 °. Giravioanele lent viraj la dreapta, el se rostogoli pe nas, și a început să se răcească se arunca cu capul. Pierderea 300-400 m înălțime, mașina a redus unghiul de scufundare la 10-12 °, dar de data aceasta a scăzut mecanic un baldachin frunză, ea a lovit lama elice dreapta care a rupt, iar forțele centrifuge dezechilibrate rupt toate nacela dreapta ... "
În general, putem spune că lucrările la bordul aeronavei cu capacitatea de a lansa și gelikopternogo de zbor „ca un avion“ revoluție în aeronave nu au cauzat. Dar cunoștințele dobândite piloții de test care a condus mașinile neobișnuite în două moduri de zbor, utile catre colegii lor foarte curând - câțiva ani mai târziu a apărut cu jet VTOL. sursă