Cinematica rândul său vehicul pe roți absolut rigide
controlul vehiculului trebuie să furnizeze o cinematica de rotație, în care prodolzhneniya axe ale tuturor roților se intersectează într-un punct numit centrul de rotație:
Cinematica întoarcerea vehiculului
retragere autobuz Putere
În sensul obișnuit al anvelopei merge direct, dar din moment ce nu este un hard si flexibil, deformează sub acțiunea forțelor. Forma banda de alergare izkrivlyaetsya și realitatea anvelopei începe să meargă unde merge pe un drum greșit, dar se abate de la această direcție la un unghi δ.
forțele laterale care acționează asupra anvelopei:
Forța centrifugă acționează la rândul său pe masina iar el, la rândul său, în autobuz. Pentru a invoca puterea de mers, abia suficient pentru a Wag vizibile roata.
Til gravitate (de asemenea, acționează asupra mașinii) și gradientul rutier, în prezența unei forțe laterale provoacă alunecarea anvelopei. Oricum ar trebui să aibă o prejudecată spre bordură. Este prevăzută în proiect la suprafață cu picura acesteia. Doar drumurile proaste au o multitudine de nereguli Wh astfel încât cauza deturnarea de putere autobuz.
Rezistența forței de putere în viraje anvelope următorii factori:
Construcția anvelopei (diagonală mai rigidă de exemplu radial, dar anvelopa de același tip de construcții diferite pot avea o putere diferită forță de rezistență în viraje).
Presiunea în anvelopă. Cu cât presiunea, mai puțin forță de retragere.
Prezența tracțiune pe volan. Dacă axul de antrenare, forța de rezistență mai puțină energie în viraje. Cea mai mare forța de tracțiune pe axa, mai slab anvelopa poate rezista puterii plecat.
Raportul dintre lățimea și înălțimea profilului. Este mai mic procent din înălțimea profilului, cu atât mai mare rezistența puterii plecat. În conformitate cu această dilemă în cazul în care există o întrebare de a pune 15 „pe roți sau roti de 16“ cu același diametru exterior al roții, este mai bine să aleagă data de 16, chiar și ținând cont de faptul că acestea sunt mai scumpe.
Raportul dintre lățimea anvelopei și lățimea discului. Unitatea mai mare, cu atât mai bine anvelopa rezista puterii plecat. Rațional pune roți, care, la 20% este deja profilul roții. De exemplu, în cazul în care anvelopa are o lățime secțiune de 12,5 inch sau 315mm, atunci este necesar să se utilizeze roțile late 10J. Printre dzhiperov a decis să pună roți mai înguste pentru a reduce probabilitatea razbortirovki de presiune pășunat pentru conducerea pe teren moale. Da, bine, dar a lua o astfel de decizie ar trebui să fie conștienți de și negative (nu de mirare atunci de ce masina de „pândă“ pe drum la viteze de peste 90).
Masa pe roți. Cu cât masa, cea mai mică a anvelopei rezistă puterii plecat.
roți de înclinare în raport cu planul de drum. Rezistența problemei alunecare de putere mai rău în cazul în care roata este înclinat spre forța laterală, și vice-versa.
rigiditate unghiulară a suspensiei (același care împiedică rola). Cu cat mai mare este, de mai multe pneuri de retragere de putere.
roata de retragere cinematică
Corp rola poate provoca roata de înclinare în raport cu planul rutier.
suspensie dependentă greu determină corpul rolei la o înclinare opțional, în plus față de valorile bombament predeterminate (cu exceptia unui înclinare foarte mică în deformarea anvelopelor care rezultă din transferul de masă).
suspensii independente brațe oscilante (VAZ-clasic, Niwa, Mitsubuisi Padzhero, Toyota Surf / Hilux / 4Ranner etc.) sub formă de rulouri de roți spre corpul rola și cauza roți suplimentare de retragere, care față de util Posey (mai mult pe acest lucru mai târziu).
suspensie independentă pentru un braț transversal (US-1, în vehicule moderne, astfel nu este aplicabilă, acesta este doar un fel de „pe brațe oblice“, cum ar fi de suspensie spate BMW) determină înclinarea roata în direcția opusă corpului de cilindru. Această înclinație reduce retragerea, este favorabilă pentru puntea din spate.
MacPherson. De obicei retragere cauze mai puțin de 2). Același lucru este valabil pentru puntea din față.
axa de retragere cinematice.
pentru că articulațiile brațelor de suspensie in rola in timpul virajelor opisyvaeyut traiectorie circumferențial în raport cu corpul, iar poziția axei în raport cu modificările corpului. Axa (suspensie dependentă) se poate transforma în raport cu vehiculul (în cele mai multe mașini și merge) și, prin urmare, să taxi într-o direcție sau alta. (Acest efect este frecvent utilizat pentru a îmbunătăți maniabilitatea).
mașină rândul său, pe roți elastice
În cazul în care retragerea axului pe osie mai mare alunecare spate față, raza de virare este mai mare decât ar fi roți dure. Aceste vehicule sunt numite subvirare auto. Sub influența unei forțe laterale apare forța centrifugă, care dampens resentimente. stabilă a vehiculului. Cursul este puțin diferit, dar corecția roata compensează perturbării. Mașina se deplasează direct, dar roțile din față ușor rotit.
În cazul în care retragerea axelor este aceeași, raza de virare este de așa natură cum ar fi greu. Aceste vehicule sunt numite mașini cu subvirare neutru. Atunci când forța laterală, vehiculul începe în lateral „crawl“ din drum. Rectificarea roții compensează cu ușurință vozmuzenie. Masina se misca un pic lateral pe curs.
În cazul în care retragerea punții din față este mai mică decât retragerea din spate, raza povrota mai mică decât ar fi fost roți dure. Sub influența unei forțe laterale apare forța centrifugă, care nu se stinge resentimente. Masina nu este stabil. modificări ale cursului, corectarea roții posibile (nu întotdeauna) compensează această schimbare. Mașina se deplasează lateral, roțile din față sunt întoarse.
Acesta este efectul neplăcut. Într-adevăr caută șoferi ca „girație“ din mașină părea să fie un drum drept la o viteză mare.
Vehiculele cu subvirarea pur neutru nu se întâmplă. Ca retragerea osiilor auto și modificările ca volanul, și în funcție de rola corp în rotație. Real auto moderne ar trebui să fie în orice condiții, orice sarcină, orice manevră pentru a avea unele subvirare. În practică, lupta pentru controlul arata ca lupta cu supravirare. Un vehicul cu supravirarea are un astfel de concept ca „viteza critică“ de mai sus, care este capabil să se deplaseze de-a lungul unui traseu curbat, fără direcție. O astfel de mașină este periculoasă dacă viteza sa maximă mai critică.
Metode de a face cu supravirare:
Puntea față:
convexitate pozitivă a roților vehiculului din față (roți înclinate spre exterior).
Creșterea roata în afara de cotitură atunci când rola de înclinare. Această metodă este disponibilă numai în suspensie independentă.
Creșterea de colț (rola împotriva) suspendarea rigiditate față în raport cu partea din spate. Recomandat este raportul dintre rigidității unghiulare din față în spate, în intervalul 1.4-2.6. Rigiditatea unghiulară a suspensiei depinde de:
Un arc (arc) ecartament (distanța dintre centrele de arcuri sau arcuri). Cu cât mai mare distanța, cu atât mai mare rigiditatea unghiulară. Aici e problema ca axa față este de obicei pus cu arc / arcuri atât de largă încât să interfereze cu articulațiile degetelor de direcție din spate. Există un avantaj ca o suspensie independentă o piesa de primăvară / de primăvară este de obicei egală cu roata.
rigiditate verticală de suspensie. Există, de asemenea, un nestykovochka mic. De obicei, greutatea variabilitatii de sarcină atribuită axei spate determină proiectantul pentru a pune arcuri / spate arcuri mai rigide și de dorit pentru manipularea contrariul.
Prezența barei stabilizatoare (dar este piesa dăunătoare, în special pentru dzhiperov. În cazul unei coliziuni cu un obstacol cu o singură roată, suma totală a rigidității rigiditatea și rigiditatea elementului elastic primar).
Pe axa spate:
Influența tipului de vehicul de manipulare de antrenare
Predispusă la povroachivaemosti insuficiente. pentru că prezența de împingere pe numita axa reduce forța de rezistență la viraje bus de putere, prezența tracțiunii pe forța crește osie retragere față și în absența acesteia la puntea din spate scade forța de retragere obține vehicul punte spate predispuse la understeer care, în general favorabil pentru vehicul. Dacă subvirarea excesiv, este ușor de a reduce cinematica suspensiei spate a dispozitivului de ghidare (mai ușor decât vice-versa)
Dacă nu iau în considerare cinematica suspensiei și raportul dintre rigiditatea unghiulară, masina cu tractiune subvirare unitate este aproape de neutru ca Rod ea (de obicei, diferential central, fie simetrice sau aproape simetrice) distribuite uniform de-a lungul axelor și o forță de retragere este aproximativ același pneu. Tractiunea integrala reduce semnificativ cerințele pentru suspensia vehiculului. Acesta este motivul pentru care este nevoie de o unitate cu tracțiune integrală constantă diferențială nu numai pe soluri instabile, dar, de asemenea, pe trotuar uscat.
Predispusă la supravirare. Aceasta este cea mai dificilă sarcină pentru proiectant suspensie. Unul trebuie să recurgă la o varietate de măsuri pentru a reduce tendința mașinii de a supravirare și să facă o serie de compromisuri. O listă a unor astfel de măsuri prezentate mai sus.