Geografia în sine sugerează că în acest loc trebuie să existe un pod. Dorința de a conecta cele două maluri ale strâmtorii Kerci cu o trecere de transport a avut loc în mod repetat. În anii 1930, inginerii sovietici au proiectat o linie de cale ferată de la Herson la Poti, care trebuia să treacă prin Strâmtoarea Kerci. Dar apoi războiul a fost împiedicat. Prima dată pentru a conecta cele două bănci a fost în 1944, după eliberarea Crimeei de la trupele germane. Podul feroviar a fost construit în 7 luni folosind modele germane care au rămas după retragerea hitleriștilor. În timpul războiului, Hitler a dat ordinul de a construi un pod peste Strâmtoarea, care ar asigura traficul rutier și feroviar. Construită în 1943 de către germani în 1943, telecabina nu a avut o capacitate suficientă de încărcare și nu a asigurat nevoile armatei. Nici tancurile, nici alte echipamente grele de pe el nu puteau fi contrabandate. Structurile din Germania au fost livrate în Crimeea și au început construcția. Dar ofensiva Armatei Roșii a frustrat planurile hitleritelor, iar podul, construit pentru o treime, a fost subminat de ei.
Lungimea totală a tranziției va fi de 19 kilometri. Pe mare din insula Tuzla Spit - 7 kilometri și încă 6 km - drumul pe insulă în sine, și apoi un alt complot pentru o lungime de 6 kilometri Kerci. Datorită arcului se întinde pe 227 de metri și o înălțime de 35 de metri în urma strâmtorii, la locul insulei Tuzla la Kerci, podul nu va deveni un obstacol pentru transportul maritim. Trenul de transport efectiv aflat în construcție este de două punți: rutier și feroviar, care se vor desfășura paralel pe același coridor.
Un pod peste Strâmtoarea Kerci va asigura legături rutiere și feroviare între Krasnodar Krai și Crimeea. Autostrada cu patru benzi va asigura transportul a până la 40.000 de mașini pe zi. Viteza estimată a vehiculelor este de până la 120 km / h. Podul de mașină și intrările la acesta ar trebui să facă parte din autostrada A-290 Kerch-Novorossiysk. Calea ferată dublă va permite trecerea a până la 47 de perechi de trenuri pe zi, trenuri de pasageri cu o viteză de 120 km / h, transport de marfă de 80 km / h. De asemenea, spre deosebire de podul peste Tagus, trecerea de-a lungul podului Kerch va fi liberă. Cei care doresc să intre în Lisabona pe Podul Vasco da Gama trebuie să plătească 2,70 euro pentru o mașină și până la 11,70 euro pentru o mașină de transport de marfă. În direcția opusă, călătoria este liberă.
Apropo, proiectarea podului a fost implicat Institutul Giprostroymost - St. Petersburg, vorbind de designer ca general al podului hobanat peste Cornul de Aur Bay din Vladivostok, și unul dintre designerii de la podul de pe insula rusă în strâmtoarea Bosfor Est. Inițial, experții au considerat mai mult de șaptezeci de variante ale tranziției de transport. Șansele de a construi un pod peste scuarul de la Chushka au fost foarte bune. Apropo, aici a fost construit primul pod peste strâmtoarea care nu a durat o jumătate de an.
Dacă ar fi ales calea nordică de construcție, atunci lungimea podului ar fi mai mică. Numai atunci când alegeți acest traseu pentru perioada de construcție ar trebui să închidă traversarea feribotului, ceea ce era imposibil de recunoscut.
Construcția însăși va avea loc în patru etape. În prima etapă, se are în vedere instalarea fundațiilor și construcția suporturilor de pod. Podul de automobile va avea 288 suporturi, pentru care este necesar să se încarce mai mult de 2500 de piloți în pământ. Căile ferate - 307 suportă și mai mult de 3.000 de piloți. Apoi, în a doua etapă, asamblarea și instalarea structurilor de span. Lungimea grinzilor în diferite zone - de la 54 la 57 de metri. Cele mai lungi canale (arcuite) vor fi instalate deasupra canalului navigabil, lungimea acestora fiind de 227 metri. Înălțimea arcurilor este de 45 de metri. Înălțimea depășirilor este de 35 de metri. Lățimea spațiului pentru trecerea vaselor este de 185 de metri.
Spre deosebire de Podul Öresund, cel mai lung pod din Europa, liniile de cale ferată și liniile de trafic ale Podului Kerch sunt paralele. Podul peste strâmtoarea Øresund, care leagă capitala Danemarcei Copenhaga și orașul suedez Malmö, pe două niveluri, are doua linii de cale ferată din nivelul inferior și a traficului cu patru benzi în partea superioară.
În a treia etapă, constructorii vor trebui să abordeze construcția drumurilor și a căilor ferate. În această etapă a carosabilului și șine prevăzute, comunicare prevăzute, efectuat instalarea de bariere de protecție și ecrane de zgomot, a efectuat instalarea de stalpi de iluminat. Ultima etapă este etapa finală. Este necesar să se demonteze structurile temporare, să se recultivizeze teritoriul, să se facă peisagistică și peisagistică.
După trecerea insulei Tuzla, podul treptat începe să câștige înălțime pentru a ajunge la înălțimea maximă deasupra apei, înainte de canalul navigabil. Spanajul navigabil este cel mai complex element al podului și, în același timp, cel mai spectaculos. Spanul spanului este de 45 de metri înălțime, iar lungimea spanului, așa cum am menționat deja, este de 227 de metri. În general, înălțimea acestei părți a podului va ajunge la 80 de metri deasupra nivelului apei.
Transportul în strâmtoarea Kerci nu se efectuează de-a lungul întregii lățimi, dar în principal numai de-a lungul canalului Kerch-Enikal. Canalul de transport maritim a fost săpat în strâmtoarea din 1877. În viitor, el sa adâncit și sa extins în repetate rânduri. Până în prezent, lungimea canalului este de 24,3 kilometri, lățimea este de 120 de metri, iar adâncimea ajunge la 10 metri. Acesta este exact ceea ce este responsabil pentru construirea porțiunii navigabile a podului în această parte a strâmtorii.
Asamblarea structurii va avea loc pe malul Kerci. În acest scop, se oferă o platformă tehnologică specială. Pentru a colecta spațiile arcade navigabile, va dura aproximativ un an. Livrate pe mare spre țărmul Kerci, elementele de proiectare globale vor fi asamblate împreună pe stocurile platformei tehnologice. Apoi, grinzile gata sunt încărcate pe sistemul plutitor și livrate pe șenile, unde vor fi instalate pe suporturi.
În timp ce pe țărm se pregătesc să colecteze spații navigabile, în zona de apă se construiesc deja piloni pentru ei. Construcția celor patru cele mai puternice poduri va dura aproximativ un an. Inițial, se formează fundații piloți. Pentru fiecare suport sunt necesare 110 coloane tubulare din oțel cu diametrul de 1420 mm. Piloții sunt bătuți în pământ atât vertical cât și oblic. Capul pilonului va fi combinat cu un grătar. Pe un sit cu geologie complexă și seismic ridicat, acesta permite asigurarea stabilității necesare a unui suport.
O sarcină care nu poate fi evitată
Construcția unui pod peste Strâmtoarea Kerci este o sarcină complexă de inginerie și construcție. Durata minimă de viață a podului este de 100 de ani. Structura complexă de inginerie va trebui să stea într-o zonă seismic activă. Podul trebuie să reziste la cutremure de până la 9 puncte. În timpul iernii, acesta va fi testat pentru rezistență și încărcături extreme de gheață, și furtuni puternice, care în aceste locuri nu sunt neobișnuite. A complicat sarcina desemnată proiectanților, fundul noroios instabil al strâmtorii și defecțiunea tectonică de sub ea.