* 10 vagoane de la abordarea B sunt incluse în tren, care deservesc secțiunea BH.
** 10 vagoane destinate pentru A vor fi trimise ca parte a unui tren combinat care deservește secțiunea AH.
*** 25 vagoane destinate pentru B vor fi trimise ca parte a trenurilor combinate ce deservesc secțiunea BH.
Tabele 1.3. și 1.4. oferă o imagine completă a mărimii viitoarei lucrări a stației pentru tranzitul și prelucrarea trenurilor prefabricate și prefabricate. Din tabelul 1.3, se poate observa că 37 de trenuri de tranzit sunt tratate în mod obișnuit la stația N. Datele din Tabelul 1.4 arată că 9 trenuri ajung la stația de stație, stația generează 3 trenuri preconizate și 6 trenuri prefabricate.
Alegerea schemei de contiguitate pentru abordarea BH
Selectarea locația și direcția de sprijin a noii abordări-N este determinată de direcția predominantă a volumelor de trafic cu noua linie și linia, astfel încât trenul de marfă de tranzit și de pasageri au trecut stația fără a schimba direcția, sau că numărul de trenuri, schimbarea direcției, a fost cel mai mic. În cadrul proiectului este necesar să se determine numărul de trenuri de marfă și pasageri în colț în cele două scheme de abordare a acestei abordări, prezentate în Figura 1.2. Din aceste diagrame se poate observa că în cazul unei noi linii de Contiguitate Variantei 1, numărul de trenuri, schimbând direcția de mișcare este mai mare decât în al doilea exemplu de realizare 10. Astfel, cel mai bun un limitator de cursă nou BH abordare ar trebui să recunoască bont cu direcția ciudată de opțiunea numărul 2.
Numărul opțiunii 1 Numărul opțiunii 2
Figura 1.2. Schema de determinare a numărului de trenuri de marfă și de pasageri cu diferite variante de abordare a unei noi abordări BH
Diagrama fluxurilor de circulație a trenurilor pentru traficul de marfă și pasageri pentru postul de stație reparat este prezentată în Figura 1.3.
2. Alegerea tipului de stație și de dezvoltare a stației
variante ale schemelor de non-scară pentru reorganizarea sa
Pe rețeaua de căi ferate există un număr mare de posturi de stație cu poziții relative diferite ale dispozitivelor lor principale. În timpul funcționării acestor stații, au fost dezvăluite avantajele și dezavantajele acestora, precum și oportunitățile de dezvoltare ulterioară. În prezent, au fost elaborate cerințele de bază pentru alocarea rațională a dispozitivelor stațiilor de incintă.
La reorganizarea unei stații de lucru, trebuie luate în considerare următoarele cerințe:
proiectarea elementelor stației ar trebui să asigure desfășurarea neîntreruptă a operațiunilor tehnologice necesare asociate executării programului de tren;
numărul minim de intersecții ale rutelor de trenuri, locomotive, transferuri și izolarea lucrărilor de manevră de la operațiuni la admiterea trenurilor;
cele mai mici rute de material rulant pe teritoriul stației;
un aranjament reciproc convenabil și posibilitatea dezvoltării în continuare a dispozitivelor tehnice ale stației;
economie în construcții și în exploatare;
oferind confort maxim pasagerilor atunci când efectuează operațiuni cu trenuri de pasageri.
Analizând dimensiunea și natura traficului de pasageri pentru perioada estimată, este necesar să se dezvolte dispozitivele pentru pasageri. În același timp, se prevede:
Trecerea trenurilor pe distanțe lungi în principal de-a lungul principalelor rute, pentru care fiecare șosea are o platformă pentru pasageri;
pentru pasageri trenuri trec în fiecare direcție decât principalul, chiar și un pasager pe drum (pe instrucțiunile trec printr-o stație de 17 perechi de trenuri de călători, și perechi de navetiști 19 și perioade pot condensați sosire tren). Există doar 3 rute la stația existentă pentru recepția și ieșirea trenurilor de călători și tramvai, astfel că o creștere a numărului lor va fi necesară în parcul de protecție;
Pentru trenurile finale de pasageri (1 tren) și trenuri suburbane (7 trenuri) este necesar să se asigure un parc de nămol. Acesta poate fi localizat succesiv în parcul de protecție sau pe teritoriul fermei de locomotive.
Astfel, la stație este necesar să se proiecteze rute suplimentare de pasageri și un parc de sedimentare a pasagerilor și suburbilor (stația se transformă în: 1 tren de călători lung și 7 trenuri suburbane).
Abordările BH și BN rămân o singură cale. Deoarece prezenta cale dublă AH abordare datorită dimensiunii traficului inferior este gradul de capacitate de 0,28 de umplere, acesta fiind transformat într-o singură linie-track a unei inserții pe două șine. Când reconstrucție nod liniar stație de incintă existentă este necesară pentru a stabili suplimentare de primire 1 pasager și calea de plecare (în care construirea de pasageri existent este în funcțiune) pentru a construi două platforme pentru pasageri, se toarnă grund pentru sortare diapozitive și să rearanjați gât de bizon, pentru a crește numărul de căi într-un parc de sortare (ca ca parte a căilor de sortare existente vor fi utilizate ca recepție și expediere), va pune parcul nămolurilor trenurilor de pasageri și suburbane, va prelungi totul la emo-shipping, moduri de sortare și întindere, care este folosit pentru convoaie de împingere pe un deal. Gâtul negru trebuie să fie complet re-pus pentru a asigura prelungirea liniilor, ciudat - să se supună reconstrucției parțiale.
Documentația normativă pentru proiectarea stațiilor tehnice recomandă trei tipuri principale de stații de stații care diferă în amenajarea reciprocă a parcurilor: longitudinal, semi-longitudinal și transversal.
Pentru selectarea finală a tipului de stație de stație au fost elaborate două scheme competitive non-scale pentru reorganizarea stației de stație inițială. Acestea sunt arătate în fig. 3.1. (opțiunea 1) și Fig. 3.2. (opțiunea 2). La elaborarea a două scheme de non-scară pentru dezvoltarea stației de stație inițială, sa ținut cont de faptul că:
Opțiunea 1 prevede conversia stației la un tip transversal. Avantajele statiilor de acest tip, in comparatie cu statiile de tip longitudinal, sunt:
aranjament compact și o vizibilitate bună a dispozitivelor principale;
Concentrarea într-o regiune a tuturor operațiunilor de trecere a trenurilor;
platformă de stație mai scurtă;
concentrarea parcurilor într-un singur loc, ceea ce face posibilă gestionarea unui personal mai mic de lucrători de trafic și servicii de vagoane;
gradul de siguranță în serviciul pasagerilor crește, deoarece trenurile de marfă nu trebuie transmise prin căile de pasageri.
Cu toate acestea, un dezavantaj semnificativ al acestui sistem este că chiar și gâtul sunt ostile la intersecția rutelor de sosire și de plecare: atunci când iau un tren de călători cu abordarea și este imposibil de a trimite simultan aceeași abordare din tren parc PA1 de transport de marfă; La curățarea sau alimentarea locomotivei de tren de la depoul locomotivei, apare ostilitate pe ruta de plecare a trenului de la PO2 la direcția B.
Există o rulare suplimentară pe teritoriul stației de locomotive de tren alternativ de trenuri ciudate, care este de aproximativ două ori mai mare decât liniile de recepție. De asemenea, este necesară o montare suplimentară a liniei pentru a trece aceste locomotive de tren în depozitul de locomotive.