Printre cutiile de viteze automate de toate tipurile, sistemele clasice hidromecanice sunt încă cele mai confortabile și convenabile de a funcționa, au o resursă și o fiabilitate demnă de încredere. Dar când vine vorba de defecțiunile inevitabile, reparațiile sunt adesea comparate la un cost cu o recuperare de capital a motorului. De unde știți în avans dacă o mașină nu va fi înșelată? Studiem punctele slabe ale cutiilor automate.
În compilarea unor automate bine studiate și comune, a debutat cu 10-15 ani în urmă. Această perioadă este marcată de aspectul masiv al cutiilor cu mai mult de patru pași. Complicația designului a redus în mod inevitabil fiabilitatea și resursele. Astfel de cutii au fost puse în principal pe mașinile generațiilor penultimate, dintre care multe au devenit cele mai bine vândute pe piața secundară. Aceste mașini au rupt impresionante curse, ceea ce a permis identificarea slăbiciunilor caracteristice ale unor transmisiuni.
Destul de ciudat, au fost observate leziuni și unele aparent simple și neubivaemye 4-viteze automată. Problemele apar nu numai din cauza cutii de resurse mici elemente separate, dar, de asemenea, ca urmare a supraîncălzirii în timpul continuării-zhitelnoy de conducere la viteze mari, și chiar și atunci când alunecare nevinovat împingând în trafic, în vreme caldă. Adesea, aceste moduri nu duce la supraîncălzirea uleiului cu o indicație corespunzătoare pe panoul de bord, dar astfel de sarcini sunt suficiente pentru deformarea termică exemplu -k, supape bloc.
Cu prețul reconstruirii cutiei, ZF este comparabil cu automatele Mercedes - de la 150.000 de ruble.
Șase viteze automată ZF seria 6NR a apărut la începutul acestui secol. Diferite modificări ale acestei casete au fost plasate pe mai multe mașini de generațiile anterioare, inclusiv o gamă largă de modele de BMW (a treia și a cincea serie, X3, X5), Audi (A4, A6, A8) și Land Rover (Discovery 3). Versiune consolidată 6HP se bazează motoare puternice cu un cuplu ridicat. Deoarece cutiile sunt instalate pe mașinile de la diferiți producători, ulcerații generale apar pe fiecare în propria mașină.
Pe Audi mai des decât altele, există o uzură sporită a mânecilor de tobe. De obicei, problema apare pe parcursul a 100 000-150 000 km și se manifestă în jarks atunci când comută, și în cazuri neglijate - și în alunecarea discurilor de frecare. Tufurile sunt presate în tobe și, de fapt, sunt rulmenții lor alunecați pe arborii cutiei, prin care uleiul este alimentat în pachetele de fricțiune sub presiune. Scurgerile prin decalajul sporit, cu uzură critică în timp, conduc la o alunecare puternică și la arderea ambreiajelor de fricțiune. Pentru unele versiuni de 6HP bucșe sunt disponibile ca părți separate, pentru alții puteți obține numai ansamblul tambur.
Supraîncălzirea a mașinii este caracterizată în principal pentru BMW. Supraîncălzirea promovează motoare termice-crescute bavareze. Uneori, după 100 000 km închis blocată caseta termostat sistem de răcire, ceea ce duce la o uzură accelerată a frecării ambreiaje schimbare și de blocare a convertizorului de cuplu. Toate aceste probleme sunt mult mai puțin probabil să se întâmple cu modificări armat 6NR off-road marca Land Rover.
PSA Peugeot Citroen / Renault: AL4 / DP0
Pentru costul reparațiilor, automatele franceze se află în segmentul de mijloc (aproximativ 100.000 de ruble).
Părintele comun al francezilor se referă la PSA Peugeot Citroen și Renault - cu 4 viteze automate AL4 / DP0. A început să fie folosit cu cincisprezece ani în urmă, așa că este cunoscut pentru multe mașini - dintre care Peugeot 206 și 308, Renault Megane și altele. Și acesta este cazul când o construcție simplă, aparent, sa dovedit extrem de capricioasă.
Gâtul principal al AL4 / DP0 este o resursă foarte mică de supape electromagnetice (solenoizi). Se pare că, din cauza calității necorespunzătoare a producției, când ventilele sunt încălzite la temperaturi de funcționare, rezistența lor internă se schimbă puternic - un indicator extrem de important pentru funcționarea corectă. Supapele încep să lucreze cu întreruperi, ceea ce duce la deranjamente atunci când se schimbă uneltele. Și acest lucru se întâmplă în kilometrajul de numai 50 000-60 000 km. Cel mai adesea, supapa principală de control al presiunii uleiului (EPC) și senzorul său sunt de vină. Amânarea unei vizite la serviciu pentru mai târziu duce, de obicei, la arderea pachetelor de ambreiaj. Reparația este complicată de faptul că solenoizii trebuie ajustați după instalare. Destul de des mașinile, chiar și după o recuperare calificată, sunt returnate la stația de benzină.
În plus față de evenimente de servicii club de multe ori repara samootvertyvaniya unitate hidraulică șuruburile de fixare, care reduce presiunea uleiului în sistem și labagii în timpul schimbării vitezelor.
Există periodic scurgeri în schimbătorul de căldură din cutie. Și, în general, sistemul de răcire nu este suficient de eficient. O scurtă călătorie sub sarcină este suficientă pentru a face aparatul să se supraîncălzească și să intre în modul de urgență. Firește, cel mai adesea acest lucru se întâmplă vara. Uneori, o astfel de supraîncălzire duce la arderea rapidă a pachetelor de ambreiaj.
Mercedes-Benz 722.6 / 722.9
Costul reparării mașinilor automate Mercedes este ridicat - în multe privințe, datorită pieselor de schimb foarte scumpe. Cazul va costa cel puțin 150.000 de ruble.
Radiatorul de răcire a cutiei este încorporat în schimbătorul de căldură al motorului. Aproximativ până la 100 000 km de rulare din cauza încălcării stării de etanșeitate în conexiunile antigel se pot obține în ulei de transmisiune. Mașina începe să se răsucească și, în curând, dacă nu vă acordați atenție, va muri. Cutia este destul de sensibilă și la supraîncălzire, ceea ce este posibil dacă radiatorul de răcire este înfundat cu murdărie și puf.
După 100 000 km, este posibilă o defecțiune a plăcii încorporată în unitatea hidraulică. Vina sa este diagnosticată de prezența erorilor de la senzorii de viteză lipiți în această placă. Cauza probabilă a eșecului este acumularea de produse de uzură metalică pe senzorii și contactele panoului sau supraîncălzirea semnificativă a cutiei. Unele SRT-uri repară cu succes cardurile defecte.
Producătorul nu a eliminat defectul de proiectare al radiatorului de răcire, din cauza căruia antigelul a intrat în uleiul de transmisie. În plus, mașina automată 722.9 a primit o unitate de comandă completă pentru solenoizii integrați în palet. Nodul scump a devenit mai sensibil la supraîncălzirea cutiei și la praful metalic. Problema vine, de obicei, după celebra rundă de 100.000 km. În serviciile clubului se spune că sunt adesea arse pachete mici de clichete cu viteze mari.
Aisin TF60 / TF80
În reparații, dispozitivele automate TF sunt ușor mai ieftine decât omologii germani: 130.000-150.000 ruble.
Punctul slab al ambelor versiuni ale TF este hidroblocul. Pe parcursul a 100.000-150.000 km, deformarea casetei este posibilă din cauza supraîncălzirii cutiei, ceea ce duce la depresurizarea sistemului, scăderea presiunii uleiului și arderea pachetelor de frecare. Un alt motiv pentru defecțiunea unității hidraulice este uzura mecanică naturală a suprafețelor de montaj ale solenoidelor sale. Prin urmare, în cazul în care apar deranjamente în timpul operațiilor de comutare, este necesar să apelați imediat serviciul până când produsele de uzură completează întreaga cutie.
Potrivit statisticilor, leziunile cutiilor TF sunt mai puțin evidente în cazul Volvo, și mai des pe Mondeo. Aparent, din cauza caracteristicilor sistemului de răcire Ford, mașina este mai predispusă la supraîncălzire. În plus față de hidrobloc, Mondeo suferă adesea de ambreiajul ambreiajului cu convertizor de cuplu.
Toyota U140 / U250 / U660
De obicei, rupturi se întâmplă la o rulare de la 100 000 la 200 000 km - pachete de ambreiaje sunt arse. Evitați reparația scumpă (până la 150.000 de ruble) va ajuta la curățarea regulată a radiatoarelor de răcire și la o funcționare atentă.
GM 6T30 / 6T40
Costul reparării automatelor GM este de aproximativ 130.000 de ruble.
Six-GM seria automată 6T30 / 6T40 pus în principal pe Kruse și Aster (seria J). Unitatea dovedit a fi fiabile și capricios. Principalele dezavantaje: resurse mici situate în solenoizilor baia de ulei unitate de control electronic (mecatronice) și supapele de sine precum și pentru distrugerea frânei circlips tobe de transmisie mai mare - de la a treia.
Mechatronul și solenoizii încep să eșueze după aproximativ 100.000 km de alergare. De obicei, defecțiunea lor duce la arderea unor pachete de ambreiaje. Acest lucru este precedat de jerking atunci când comutarea. Cauza probabilă a deteriorării plăcii unității de control este acumularea de produse de uzură în contactele sale. La repararea mecatronului este necesar să nu se schimbe întotdeauna, dar solenoizii se află sub înlocuirea în mod implicit.
După 100 000 km de rulare, există o mare șansă de distrugere a inelelor de blocare ale tobei de frână. Acest lucru este însoțit de apariția de jiggări la comutare. Dacă contactați reparații la timp, coborâți cu puțin sânge. În caz contrar, fragmentele inelelor pot fi prinse în dinții roților dințate ale angrenajelor planetare și pot deteriora iremediabil toate componentele mașinii - reparația va fi nerezonabilă din punct de vedere economic.
În serviciile cluburilor, uneori se confruntă cu o scurgere de ulei la îmbinarea carterului cutiei și a scurgerilor tuburilor din sistemul său de răcire.
Nissan RE5R05
Prețurile pentru remedierea mediilor RE5R05. Munca serioasă se potrivește, de obicei, în 90 000-120 000 ruble.
Cutie Jatco produse în instalații de companie și modificările sale au întotdeauna fiabilitate admirabilă și durata de viață, cu excepția unei răni enervant: pe termen de la 100 000 la 200 000 km pot fuziona piese de pe placa de control hidraulic. Acest eșec cauzează adesea o eroare caracteristică de funcționare defectuoasă a unuia dintre solenoizilor. În acest caz, aparatul poate intra în modul de urgență, atunci când este disponibil doar a treia roată. În alte cazuri, schimbarea treptei de viteză însoțite de rafale și de diagnostic preliminar indică o deteriorare gravă a părților mecanice ale mașinii.
Reparația cutiei este limitată la înlăturarea unității hidraulice și la lipirea pieselor de pe placa sa. Principalul lucru este să ajungeți imediat la militarii experimentați, ceea ce nu va duce la dezasamblarea completă a unității.
SsangYong M11
Restaurarea cutiei M11, chiar și în cazul înlocuirii numai a unității hidraulice și a supapelor sale, este comparabilă cu prețul reparației automatelor Toyota.
Coreeană cu 6 trepte automată cu indexul M11 pus pe crossover Actyon. Mai exact, la modificarea roții din față a motorului. Călcâiul lui Ahile al acestei cutii este materialul specific al plăcii hidrobloc. Aproximativ până la 100 000 km de rulare există o uzură gravă a cavitatiei canalelor sale și a suprafețelor de aterizare ale supapelor cu formarea spărturilor și a râșnițelor metalice.
Problema cu hidroblocul provoacă cel mai adesea jerking atunci când comută, și, uneori, pierderea anumitor etape. De obicei, pierderea de unelte pe cutiile celor mai mulți producători indică o deteriorare gravă a părții mecanice a mașinii. Pe M11 în acest caz, primul lucru pe care trebuie să-l verificați este starea unității hidraulice și a supapelor sale - acestea nu sunt înfundate cu produse metalice de uzură.
Când apar primele simptome ale unei defecțiuni, trebuie să contactați urgent serviciul, astfel încât să nu primiți o sumă ordonată atunci când reparați.