Prevederile clauzei 1 din articolul 124 KTM „navigabilitatea navei“ corespund revendicării 1 a articolului 3 din Visby-Haga Regulile și conțin una dintre principalele atribuții ale transportatorului. Pentru prima dată, această regulă a apărut în Harter Act, adoptat în Statele Unite în 1893 și a cimentat un compromis între cerința de o obligație absolută de a aduce nava semete și operatorul de transport din dreapta pentru a fi incluse în proiectul de lege a clauzelor de îmbarcare să îl exonereze pe deplin de răspundere. Calitatea de navigație se înțelege ca o stare a unei nave în care se poate efectua, în mod normal, sarcinile impuse transportatorului în ceea ce privește încărcătura.
Unul dintre elementele de navigabilitate a unei nave este validitatea sa tehnică. În conformitate cu articolul 23 din Codul marinei comerciale nava poate fi permis să navigheze numai după ce se stabilește că acesta îndeplinește cerințele de siguranță maritimă și organismul corespunzător de supraveghere tehnică care vor primi un certificat de navigabilitate. La rândul său, capacitatea tehnică pentru înot include mai multe elemente. Acestea sunt cerințe pentru corpul navei, pentru etanșeitatea închizătorilor de trapă, a motoarelor, a generatoarelor și a echipamentelor auxiliare, a sistemelor de ventilație, a conductelor etc. Nava trebuie să fie dotată cu mijloace de navigație adecvate și cu mijloace de comunicare, care trebuie să fie în stare de funcționare. Cerințele de bază privind starea tehnică (construcția și echipamentul) navei sunt stabilite de SOLAS 74/78 și de MARPOL 73/78.
Navele trebuie să fie echipate și dotate corespunzător cu toate acestea necesare: pentru a avea cantitatea corespunzătoare de buncăre și apă, logistică (piese de schimb etc.), consumabile pentru echipaj. Nava trebuie să aibă corect corect hărțile și ajutoarele de navigație la bord pentru a asigura navigarea în siguranță într-o anumită zonă.
Spațiile de marfă ale navei trebuie să fie într-o stare care să asigure recepția, transportul și siguranța încărcăturii. Adecvarea spațiilor de marfă pentru nave trebuie înțeleasă în sensul că acestea pot asigura transportul mărfurilor prevăzute în contract. De exemplu, în cazul în care nava se servește pentru transportul cerealelor, deține trebuie să fie curate tratate pentru a preveni infecția cu dăunători, iar transportul mărfurilor perisabile camerei frigorifice nu trebuie să conțină mirosuri străine, capacelor și trebuie să fie libere de scurgere, etc.
Noțiunea de navigabilitate include îngrijirea transportatorului în ceea ce privește ambalarea și încărcarea corectă. Încălcarea cerințelor de încărcare și stivuire poate duce la supraîncărcarea navei, în plus față de normele stabilite, pierderea de stabilitate, cum purtat această deteriorare a mărfurilor și a altor bunuri de pe navă. Pentru a preveni încărcarea navei peste anumite limite pentru a asigura navigația în siguranță la nivel internațional au fost stabilite standardele relevante cuprinse în Convenția internațională privind liniile de încărcare, 1966
Transportatorul este obligat să aducă nava într-o stare de navigabilitate "în avans, înainte de începerea zborului". În momentul încărcării, nava nu este, de obicei, complet pregătită pentru zbor: unele lucrări de reparații sunt în curs de desfășurare, se efectuează provizii și echipaje ale echipajului etc. Prin urmare, este necesar să se facă distincția între disponibilitatea navei de a primi mărfurile și disponibilitatea completă de a intra în voiaj. Această distincție este dată în p.3.12 reguli generale pentru transportul de mărfuri pe mare (RD 31.10.10-89): nave furnizate de către operatorul de transport care urmează să fie încărcate, trebuie să fie condiție semete deține și alte spații destinate transportului de mărfuri, - curățate de resturi de transportat anterior încărcături și sunt aduse într-o stare care asigură transportul și siguranța încărcăturii. La începutul croazieră (nava din portul punct de ieșire), transportatorul asigură adecvarea tehnică a navei, se echipează în mod corespunzător, cu echipaj uman și să ofere tot ce ai nevoie. De fapt, nava părăsește portul de timp poate fi definită ca fiind începutul mișcării navei pe cont propriu sau cu ajutorul remorcherelor la plecarea sa din doc, sau scoaterea din raid.
Obligația transportatorului de a aduce nava într-o stare maritimă este imperativă și nu poate fi modificată prin acordul părților.
Atunci când încărcătura este transportată prin navlosire, timpul pentru livrarea navei în portul de încărcare se stabilește de comun acord de către părți și este stabilit în contract. O astfel de perioadă poate fi stabilită fie ca o alegere solidă numită data de anulare sau ca o perioadă de timp a cărei durată este determinată de cele două date - inițiale (leydeys) și final (anulase). În cazul în care nava nu ajunge până la data deplasării în portul desemnat, navlositorul are dreptul de a refuza contractul. Un astfel de refuz conform art. 450 alin. (3) din Codul civil este permis de lege și se face în mod unilateral, adică fără a merge la tribunal. În virtutea însăși faptului refuzului unilateral al navlositorului, contractul este considerat a fi reziliat (clauza 3 a articolului 455 din Codul civil). Unele charter charter pro forma prevede că navlositorul, după primirea unei comunicări despre pretinsa întârziere a navei, trebuie să notifice transportatorului intenția sa de a rezilia charterul. În cazul în care transportatorul nu este notificat cu privire la această intenție, navlositorul își pierde dreptul de a renunța unilateral la contract.
Imposibilitatea de a navei în termenul specificat considerată o încălcare fundamentală a contractului și navlositorului dă motive pentru a recupera din pierderile cargobot, care a rezultat din încălcarea contractului, care a cauzat anularea acesteia (p.5 st.453 CC). Valoarea acestor pierderi este determinată de regulile generale ale legislației civile (art.15 GK). Operatorul de navlosire este supus scutirii de răspundere pentru daune, în cazul în care defecțiunea navei într-o anumită perioadă este cauzată de circumstanțe pentru care nu răspunde. Dovada absenței vinovăției lor în lipsa de a fi livrată la data scadentă se bazează pe cargobot.
Perioada în care încărcătura trebuie încărcată pe navă, iar cea din urmă fără nici o plată suplimentară (în plus față de transportul de marfă) este încărcată, se numește oțel sau o perioadă de timp.
Durata timpului de întindere este determinată de acordul părților și, în absența unui astfel de acord, prin termenii obișnuiți adoptați la portul de încărcare. Definiția oțelului bazată pe obiceiurile portului reprezintă o anumită complexitate atunci când acestea nu sunt fixate sub forma unui arc specific. Prin urmare, condiția privind durata oțelului în marea majoritate a cazurilor este inclusă în cartă.
La stabilirea perioadei perioadei de navlosire, durata acesteia poate fi stabilită în unul din două moduri.
În primul rând: părțile pot conveni asupra unui anumit număr de zile, zile, ore, timp în care încărcarea urmează să fie efectuată.
În al doilea rând, carta precizează cantitatea încărcăturii pe vas (trapa) în unitățile respective (tone, metri cubi sau picioare, standarde etc.) care urmează să fie încărcate pe unitatea de timp - o zi sau oră. În concordanță cu aceasta, putem vorbi despre standardele de încărcare a navelor și a hatch-urilor, de zi și de oră. Dacă în charter există un cod de navlosire, suma totală a încărcăturii care trebuie încărcată trebuie să fie împărțită în rata corespunzătoare. Numărul de zile sau ore obținute ca rezultat al împărțirii va arăta durata timpului de așezare.
Timpul de stabilire este indicat în cartă și este calculat în zile lucrătoare, ore și minute. Este evident că adjectivul "lucrători" se referă nu numai la zilele lucrătoare, ci și la programul de lucru și minutele de lucru.
Ziua de lucru în dreptul muncii rusești este interpretat ca un concept care se opune zilelor de funcționare. Ziua lucrătoare nu constă în 24 de ore consecutive, ci este determinată de numărul de ore lucrate, de obicei luate în acest port. Spre deosebire de cazurile de calcul în zilele curente, atunci când se folosește noțiunea de "zile lucrătoare", duminicile și sărbătorile nu sunt luate în considerare la calcularea oțelului. În porturile în care în zilele de sâmbătă în timpul funcționării este redusă, părțile, în conformitate cu obiceiurile portului de multe ori Înțelege că sâmbătă a fost o parte a timpului laic ca jumătate sau trei sferturi din zi de lucru.
În cazul în care prezența navei în portul de încărcare în timpul perioadei charter este plătită prin transport de marfă, atunci pentru întârzierea navei pentru încărcarea peste oțel, navlositorul este îndreptățit să primească o plată specială. Calculul timpului pentru încărcarea navei la capătul oțelului se face printr-o regulă ușor diferită de calculul oțelului. Perioada în care nava se află într-un port de încărcare pentru o anumită plată la sfârșitul anului pentru finalizarea operațiunilor de încărcare se numește contra-oțel sau contra-timp.
Perioada de contrapartidă poate fi stabilită în cartă. În cazul în care nu există nici o condiție în charter pentru durata sa, această perioadă este determinată de către vamă a portului de încărcare. Astfel, în conformitate cu normele KTM imediat după absolvire, a devenit începe o zi lay - timp suplimentar de așteptare - care este o perioadă limitată de timp, al cărei început coincide cu expirarea oțelului și, la sfârșitul anului - cu trecerea la sverhstaliyu.
Prin natura sa juridică, "transferul navei la contrasistă" reprezintă o încălcare de către navlositor a obligației transportatorului de a efectua operațiunile de transport de marfă care se află pe acesta în termenul stabilit. Cu toate acestea, acest lucru nu oferă navlositorului dreptul de a rezilia contractul. Părțile, în așteptarea unei astfel de încălcări, au determinat consecințele acesteia sub forma recuperării de la navlositorul de urgență și abandonarea navei pentru încărcare pentru o altă perioadă.
Pe durata perioadei de inactivitate din port, în cursul căreia încărcarea ar trebui să fie finalizată la sfârșitul anului, o anumită taxă va fi colectată de la navlositor. În KTM, această tablă este numită o degradare.
Dimensiunea decăderii poate fi determinată în trei moduri.
În primul rând. Cel mai adesea, suma de deturnare se stabilește prin acordul părților, iar condițiile pentru aceasta sunt incluse în cartă.
Al doilea. În absența unui acord între părți, valoarea de degradare este determinată de tarifele acceptate în mod normal în portul corespunzător.
Părțile la tratat sunt, uneori, în imposibilitatea de a finaliza încărcare înainte de expirarea oțelului și, prin urmare, reduce timpul alocat pentru vasul de procesare. Dar, din moment ce tot timpul laic a fost plătit de navlositorul, reducând timpul de încărcare în comparație cu laytime termenul înseamnă că purtătorul este neîntemeiat a primit o parte din transport de marfă. Pentru a elimina cel puțin parțial această posibilitate, se folosește mecanismul de expediere.
Expedierea ("expediere") este definită ca o recompensă pentru încetarea anticipată a încărcării mărfurilor. De fapt, nu poate fi considerată o recompensă ca o sumă de bani returnată ca o plată în plus. Prin urmare, expedierea poate fi definită mai precis ca o parte din transportul de marfă plătit anterior de navlositor și returnat acestuia de către transportator în legătură cu sfârșitul încărcării înainte de expirarea termenului de expirare.
Rata expedierii este definită în cartă în mod condiționat și mărimea acesteia poate să nu corespund acelei părți a mărfii care ar trebui returnată ca urmare a economisirii timpului. Prin tradiție, expedierea este într-un anumit mod corelată cu degradarea.
În absența unor acorduri între cargobot și purtător expediere dimensiunea sa este determinată de mărimea unui contrastalii secundă. Astfel, în conformitate cu legislația rusă, simpla lipsa condițiilor din Carta de expediere nu împiedică recuperarea lui la jumătate din rata de contrastalii. Aceasta este una din particularitățile legii maritime ruse, deoarece acestea nu pot fi aplicate pentru drepturile altor state maritime cerința de atribuire de expediere poate fi acordată numai pe baza termenilor tratatului, și porturi vamale.
Dacă până la sfârșitul stalie timpul de încărcare nu este finalizată, o nouă perioadă (sverhkontrstaliya) pe st.135 KTM-numita „întârziere“, sau, de a utiliza termenul englezesc, „detenshen“. Reguli st.134 MWC nava sari asociat pe sverhkontrstaliyu la faptul că mărfurile livrate înainte de expirarea oțelului sau a stabili o zi, nu a fost scufundat până la sfârșitul anului contrastalii. În aceste cazuri, obligația de a lua purtătorul de sarcină (navlositor) efectuează numai atunci când sunt acordate pentru transportul de mărfuri de către toată nava. În cazurile în care momentul expirării încărcăturii stalie nu a fost numai absorbit, dar nu au fost livrate, transportatorul are dreptul să se retragă nava din portul de îmbarcare.
Întârziere navei la sfârșitul stalie impuse de navlositorului obligat să despăgubească pierderile suferite de transportator, în toate cazurile, cu excepția cazului în care întârzierea a fost din motive independente de voința transportatorului. În consecință, navlositorul este responsabil pentru întârziere, care depinde atât de ea (eșec sau depunerea mărfurilor cu întârziere, rata de încălcare a operațiunilor de marfă, situată pe navlositorul, etc.), precum și de acțiunile unor terțe părți (acte sau omisiuni ale contractorilor, ordinele autorităților, acțiunile fenomenelor naturale, consecințele anumitor evenimente sociale etc.).
Suma daunelor care trebuie rambursate nu este limitată. În conformitate cu articolul 15 din Codul civil, daune-interese în acest caz, ar putea duce la cheltuieli pentru navă și echipajul în portul de încărcare în exces de stalie, în mod implicit sau întârziere în executarea unei zboruri ulterioare, care ar trebui sa ruleze nava, etc. Cu alte cuvinte, pot fi atât pierderi reale, cât și profituri pierdute. Faptul că daunele și suma lor sunt supuse dovezilor. Sarcina probei revine transportatorului.