Apă pe calea ferată
Vaporizator de teren
Motoarele cu aburi au început să fie utilizate cu mult înainte de apariția căilor ferate. În 1763, Ivan Polzunov a propus să aplice acestora proiectat de un motor cu aburi pentru a conduce burduful la ventilator foc în topitorii plantelor Kolyvanova-Învierii din Barnaul. Motorul cu abur Polzunova avea doi cilindri. Ideea lui Polzunov a fost întruchipată în viață și greu. Deja după moartea sa, în 1766, mașina a câștigat. Corpul de lucru din motorul cu aburi este abur. Și apa cu aburi - evaporată.
Stockton-Darlington Railroad
Motoarele cu aburi au găsit prima aplicare în industrie și apoi în transport. În 1804, Richard Trevithick a folosit un motor cu aburi la fabrica Merthyr-Tidwil din fontă din sudul Țării Galilor. Este adevărat că primul prototip al locomotivei nu a fost viabil din cauza greutății sale uriașe. În 1807 Robert Fulton a folosit un motor cu aburi pentru transportul de apă, navele cu aburi au început curând să ardă râuri, mări și oceane. În 1825, inventatorul englez George Stephenson a construit deja locomotive destul de viabile pentru calea ferată Stockton-Darlington. Ulterior, căile ferate apar în Statele Unite (1830), Franța (1832), Belgia și Regatul Barbariei (1835). În 1833, locomotiva cu aburi a apărut în Rusia. Efim Alekseevich și Myron E. Cherepanov (tată și fiu) a construit locomotiva cu abur să funcționeze pe fabrica de Vyisky în Nizhny Tagil. În 1835, „Mining Journal“, care descrie nevăzut înainte în vehicul rus l-a descris ca fiind „barca Land, au găzduit, acum merge la ambele părți ale fierte în mod deliberat, pe o lungime de 400 de stânjeni (853.5 m) kolosoprovodam de fier“. Unele locomotive cu abur de timp și a numit-o, astfel, mai târziu, în jurul valorii de 1840 a apărut în Rusia și blocat numele de „locomotiva“ (în anul 1847, cuvântul a fost deja inclus în dicționare).
Apă pentru locomotivă
Desigur, locomotiva are nevoie de apă. Și are nevoie de mai multă apă în greutate decât combustibil. Cu aceasta, locomotiva transportă o cantitate de apă și combustibil într-o licitație. Tender este un vagon special folosit pentru a transporta un stoc de combustibil (poate fi cărbune, lemn, ulei sau reziduuri de ulei) și apă. Unele locomotive, numite locomotive de rezervoare, au făcut fără licitație - o rezervă de apă și cărbune este plasată în jurul părții cilindrice a locomotivei cazanului. Dar locomotivele cisternă au lucrat doar pe manevre sau pe linii foarte scurte cu încărcături mici - de fapt, locul rezervelor de pe locomotiva este extrem de limitat. La fiecare aprovizionare cu apă, a fost turnat până la 50-60 de metri cubi de apă în oferta locomotivei. Locomotivele care au condus trenurile de marfă de-a lungul profilului greu au trebuit să se oprească pentru recrutarea apei în 80-100 km de drum. Locomotivele de pasageri au fost, de asemenea, obligate să se oprească pentru alimentarea cu combustibil în 120-150 km.
Umplerea licitației cu apă
Pentru dotarea cu apă, s-au folosit hidrocale. Hidroconstrucțiile au fost construite imediat pe mai multe piste ale stației - pentru a nu detașa locomotiva de tren. Cu toate acestea, totul nu este atât de simplu. Șoferul trebuia să oprească trenul, astfel încât hidrocoloanele să fie exact contra gurii jelite a ofertei. În cazul în care locomotiva nu a ajuns la tren până la locul echipamentului, era necesar să scoatem trenul. Iar dacă luați trenul pe drum, nu este echipat gidrokolonkoy, locomotiva este decuplată de la tren și sa dus să-i aducă apă la alt mod (și manevre, comutatoare manuale, timp ...). Au existat mai multe cazuri, atunci când locomotivele, cheltuielile aproape toată apa, a aruncat din tren la o stație de apă și sa dus la o altă stație în care sursa de apă, și apoi, după întoarcerea înapoi echipamente. În tot acest timp trenul era în picioare, iar în cazul manevrelor sau distilarea unei locomotive la o altă stație, locomotiva a împiedicat circulația altor trenuri.
Sa dovedit că echipamentul locomotivelor a necesitat mult timp. Inginerii din diferite țări au început să se gândească cum să reducă acest timp. Cea mai simplă cale a fost de a crește rezerva de apă. Volumul de rezervoare de apa ofertelor a crescut de la 10-12 metri cubi in primele locomotive din seria 40, și chiar până la 50 de metri cubi, în ultima serie nelansate. Cu toate acestea, aceasta nu era încă o soluție cardinală a problemei. Hidrocolumnul a început să fie construit cu o secțiune transversală mare a conductei de alimentare cu apă, instalate pompe puternice. Actualul timp de realimentare a fost redus. Cu toate acestea, au existat încă decizii pline de vrăjitorie ...
Pe căile ferate americane din secolul XX, un set de apă a fost pus în licitația locomotivei în mișcare. Pentru a face acest lucru, o secțiune destul de semnificativă a drumului a fost transformată. Între șine au fost aranjate un jgheab plin cu apă. Când locomotiva cu aburi călătorea de-a lungul acestei secțiuni, conducta coborî din ea în jos, direcționată înainte de-a lungul trenului. În acest caz, nici măcar pompa necesară - apa de forța de inerție a crescut prin conducta și fluxul cade într-o licitație rezervor (desigur, în cazul în care cursul trenului a fost suficient de rapid).
Am găsit o cerere pe căile ferate și ofertele cu condensarea aburului utilizat, așa-numitul "aburit". Pe astfel de locomotive cu aburi, aburul de la motorul cu aburi nu a fost eliberat în atmosferă, iar printr-o conductă specială a intrat în frigiderul situat pe bordură. Acolo, aburul care totuși avea o temperatură ridicată și o presiune în exces a fost răcită în secțiunile radiatorului de către ventilatoare speciale, iar apa ofertei a fost, de asemenea, încălzită. Aburul răcit a pierdut presiunea, a condensat și a fuzionat în rezervoare. Adevărat, această metodă a necesitat o ofertă complet diferită, echipată cu condensatoare și ventilatoare, precum și instalarea pe locomotivă a epuizării de fum în sine.
Locomotiva Diesel pe un drum cu ecartament îngust în Bosnia
Anii trecut, cincisprezecezeci de apă brută pe căile rutiere ale URSS au încetat să mai fie folosite - oriunde s-au transferat la furnizarea de locomotive diesel cu condens, adică practic apă desolită.
Serviciul nostru ...
Și cine servește întreaga economie de apă pe calea ferată? Service de alimentare cu apă și de eliminare a apei. În desfășurarea acestui serviciu stațiile de pompare, stațiile de tratare și tratare a apei, rezervoarele de apă, conductele și canalizarea. Vă puteți imagina specificul serviciului? Ca și în acel cântec este cântat „Biroul nostru și periculos și dificil“, la kilometri de conducte, zeci de supape, pompe și motoare pe o singură stație de mari dimensiuni. Dar stațiile din regiune deservite zeci. Cu siguranta capul distantelor preferate coloane in ziarele de vanzare motoare electrice. Supape și supape, țevi și totul pentru apă.
Înapoi în zilele de locomotive cu aburi. O stație de intersecție. La gară, statia, case de cale ferată, mașina vărsat și un depozit de locomotive, pe drumurile sunt trenurile de marfă, aici vine trenul de călători, locomotiva este acum fixează sub gidrokolonku nevoie pentru a umple din nou apa. Vagoanele trenului de pasageri necesită, de asemenea, alimentarea cu apă. Dar de unde vine apa din hidrocoloane? Din turnul de apă sau din altă clădire cu apă. Dar nu este așa de simplu. Care ar trebui să fie volumul rezervorului în turn, pentru că în același timp, la această stație ar putea fi o umplere cu două sau chiar trei motorului, chiar dacă toată lumea va lua 20-30 de tone ... Se pare că trebuie să aibă o sursă de apă de 80 de tone, astfel încât stocul sub presiune. Stația stației este diferită. Dacă este o stație mică, în cazul în care numai stația de cale ferată și casa - o mică destul de clădire vodoomnogo cu tone de rezervor 5 - 10. Și în cazul în care stația este similar cu cele de mai sus, este necesar să existe mai multe clădiri vodoomnyh cu multă apă.
Vodoomnye stații de construcție în construcția de drumuri în secolul al XIX-lea și începutul secolului XX au fost făcute din cărămidă, fiecare drum construit aceste structuri la varianta standard, dar cu toate acestea turnurile au fost foarte remarcabile în aparență, sunt ușor de recunoscut. Mai târziu, în loc de turnuri distruse în timpul al doilea război mondial și noile stații au fost construite clădiri vodoomnye din beton inexpresivă gri - individualitate a fost pierdut.
Apa este inamicul. Apa este prieten
Calea ferată și apa. Se pare că sunt lucruri atât de incompatibile ...
Din anii 1896 până în 1901, în Anglia, în orașul Brighton, pe coasta de sud, a funcționat un tramvai neobișnuit numit Daddy Long Legs. Căile ferate ale acestui tramvai au fost așezate direct de-a lungul fundului mării. Ce a făcut necesară crearea unui astfel de design neobișnuit? A fost necesar să conectați orașul Rottingdin și Brighton cu tramvaiele. Reluarea grea a coastei ar fi făcut necesară construirea de tramvaie, folosind numeroase săpături și viaducte. Pentru a evita acest lucru, inginerul Magnus Wolf a propus construirea unei căi special proiectate direct la apa superficială, de-a lungul acelei părți a țărmului care este goală între valuri.
Tramvai peste apă
Două căi de cale ferată, fiecare cu lățimea de 82,4 cm, au fost așezate la o distanță de 547 cm unul față de celălalt. În locul traverselor au fost utilizate blocuri de beton de 150 cm și 90 cm așezate cu un interval de 76 cm unul de celălalt. Linia lungă de 4500 de metri a trecut la o distanță de 50-90 de metri de coastă. Punctele de oprire ale drumului erau un dig în orașul Brighton și un dig în orașul Rottingdin.
Platforma ovală, măsurând 13,7 până la 6,7 metri, a găzduit până la 150 de pasageri. Greutatea tramvaiului a ajuns la 45 de tone. Tramvaiul a fost numit oficial Pioneer ("Pioneer"), dar mai des a fost numit Daddy Long Legs (din cauza asemănării sale cu un astfel de păianjen).