Perspective ale industriei auto autohtone
Vor avea belarușii o mașină produsă local, care să fie mândră și profitabilă să vândă în străinătate?
În timpul domniei lui Leonid Brejnev, BSSR a fost denumită "magazinul de asamblare a Uniunii Sovietice". După prăbușirea URSS, sa dovedit că "atelierul de lucru al întregii Uniuni" trebuia să dezvolte noi piețe și producție.
Având în vedere că sa decis menținerea potențialului de producție existent, alte industrii au fost considerate prioritare, de exemplu, tehnologia ușoară a fost considerată foarte promițătoare.
Părea ca o opțiune de câștig-câștig - de a încorpora producția de "mașini ale oamenilor" în grea.
Din cuvintele au mers rapid la lucru.
Lost apăsați și primul "Fords"
Unul dintre primii antreprenori ai "noului val" a fost AE Klimov.
Pe la mijlocul anilor '90 el a deținut o firmă de construcții care a efectuat ordinele guvernamentale mari, banca, ziare, a servit în calitate de președinte al consiliului de administrație al companiei „Andrey Klimov și K“, și a fost ulterior ales în Consiliul Suprem.
După ce a vizitat showroom-ul din Emiratele Arabe Unite, tânărul a decis că baza pentru toate mașinile este aceeași, deci este deosebit de important să atrageți cumpărători cu un design luminos și caroserie.
Ideea era simplă - o mașină populară cu un aspect interesant.
Investitorii se pregăteau să vorbească Volkswagen și Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare.
Pe drum, a fost inventat de o presă de ștanțare pentru organismele, care poate fi dat orice formă. Fiecare dintre tractor Facultatea (Universitatea Tehnică Națională) de automobile și a atras o schiță rapidă a viitorului automobilelor pe piața internă. Ea, conform lui Klimov, seamănă cu modelul modern Chrysler PT Cruiser. Prima mașină din Belarus trebuia să fie vândută pentru 1900 USD.
Dar presa a fost interceptat concurenți savvy, și privatizarea proprietății de stat a fost abolită, Klimov a devenit om de afaceri căzut în dizgrație și prima mașină intern de călători nu a văzut lumina.
Leaganul industriei auto din Belarus este o fabrică din Obchak lângă Minsk.
Următorul mare proiect a fost inițiativa Ford Motor Company.
Producătorul de peste mări a construit o fabrică de asamblare a mașinilor în Obchak lângă Minsk și urma să producă "forde" pentru piața locală.
Acest eveniment a fost întâmpinat cu mare entuziasm. Se pare că este o producție care va oferi pieței locale și țărilor CSI mașini ieftine și fiabile. Acesta va glumea că "în întreaga lume, Ford a pornit de la zero și a câștigat, iar în Belarus a început cu milioane de dolari și a pierdut".
Până la sfârșitul existenței, au fost produse numai 5.940 de mașini.
Ulterior, periuțele de dinți au fost aruncate în fabrică în Obchak, însă nu a durat mult până la următorul "boom" al automobilului.
Apoi a devenit clar că de acum înainte în Belarus se va angaja exclusiv în "asamblarea șurubelnițelor".
Ziarele acelor ani au scris cu entuziasm despre începutul producției de noi "forde".
Germanii au mers "pe Samand
În același an au fost planificate să fie fabricate 6 mii de mașini, dintre care 2500 de unități ar trebui lăsate în Belarus, iar restul - să vândă în Rusia. "Vehiculele noastre Škoda nu ar costa mai mult de 7 mii de dolari.
Dar, de asemenea, proiectul a stagnat.
Cu toate acestea, germanii au studiat experiența rusă și ucraineană (și, în același timp, piețe mai mari) și au decis că ar fi prematură să deschidă producția în Belarus.
Samandienii din Belarus au fost colectați inițial foarte repede.
Locul sfânt nu este gol - iar piața noastră a fost îndreptată către automobilul iranian.
"Suntem extrem de nemulțumiți de modul în care se dezvoltă producția. Timp de cinci ani de muncă, au fost făcute doar o mie de mașini, iar apoi, sub presiunea mea, au fost cumpărate de Ministerul Afacerilor Interne și alte departamente ".
Semashko a susținut de asemenea. că modelele Samand ("Skakun") asamblate în Obchak erau vechi și scumpe.
Câte mașini au fost produse în Belarus
Toate mașinile au fost încercate în Belarus.
Până în prezent, există doar două proiecte mai mult sau mai puțin reale destinate producției de automobile autohtone.
Prima se referă la transferul gestiunii CJSC „plante Unison» General Motors din St. Petersburg, sau pur și simplu de a folosi același complex industrial din Obchak, care nu funcționează în vigoare timp de 20 de ani. "Unison" (în capitalul autorizat al căruia există o cotă a statului) a fost asociat cu toate proiectele majore de producție de autoturisme din Belarus.
Dar toate aceste idei există deocamdată pe hârtie, iar autovehiculele din Belarus nu vor putea să se bucure de produsele produse în totalitate - majoritatea mașinilor vor merge în Rusia.
Fabrica este situată în Borisov și, până în prezent, operează în zonele OAO Borisov Avtogidroilitel. Capacitatea de producție până în prezent este calculată pentru 10 000 de mașini pe an.
New Geely își așteaptă clienții.
Planurile sunt grave - planta va ocupa o suprafață de 118 hectare, iar personalul este planificat să recruteze până la 1.300 de persoane. Ulterior, se preconizează să se producă 60 000 de mașini pe an.
Inutil să spun că obiectivele sunt grandioase. Dar totul este atât de roz?
Blestemul industriei auto din Belarus
Între timp, de atâția ani în Belarus, nu a fost posibilă crearea unei întreprinderi competitive pentru producerea de autoturisme?
Vom face mai multe ipoteze, inclusiv unele destul de controversate.
1. Justificare economică slabă pentru proiecte.
Avtoproekty să lucreze „în vigoare“, iar producția a fost profitabilă, uzine de asamblare trebuie să asigure eliberarea de nu mai puțin de 50 de mii. Automobilele un model (!) Pe an.
În RSS Bielorusă, Belarus, pentru toate timpurile, inclusiv sovietic „home-made“ singura masina de curse și modelul de test nu a fost lansat ca mai multe mașini ca avem nevoie pentru a face pentru anul (și cu un singur model).
În plus, între 50 și 75% din autoturismele străine produse ar trebui exportate. Întrebarea este - unde?
Răspunsul pare să fie evident - la cea mai apropiată piață mare, în Rusia. Dar există acum sub două duzini din producția proprie, iar rușii sunt interesați de un Peugeot 405 reproiectată în urmă cu treizeci de ani (așa cum a fost iranian Samand) sau SUV din China nu este atât de simplu.
2. Ansamblul de mașini străine "străine" este destinul țărilor lumii a treia.
Și dacă nu am plecat, atunci totul nu este atât de rău.
Într-unul din articolele dedicate acestui subiect, se afirmă direct. că "în industria mondială a automobilelor, ansamblul SKD este utilizat pe scară largă în multe țări, dar numai ca o etapă tranzitorie (temporară) la localizarea producției.
O astfel de perioadă de tranziție este în mod clar limitată în timp și se aplică numai acelor modele pentru care se construiește o nouă fabrică. "
Chiar și în planurile de „BelDzhi“ nu se pune problema unui ciclu complet de producție (dezvoltarea și punerea în aplicare a propriilor lor mașini, testarea și fabricarea motoarelor lor) - numai asamblarea componentelor prefabricate metoda CKD.
Și acest lucru este chiar mai „progresiste“, dar, de fapt, toate aceeași „ascunse“ și importuri „gri“, care vizează eludarea taxelor și impozitelor, deși implicat în ea va fi mai de ore-om.
Prin urmare, o astfel de adunare nu se înrăutățește singură.
3. Concurență furioasă.
La începutul anilor '90 a meritat să vorbim despre asamblarea mașinilor în Belarus. La acea dată, fabricile Audi și Mercedes-Benz din Ungaria, KIA și PSA în Slovacia, Daewoo în Uzbekistan și aproximativ 20 de unități de producție din Rusia nu fuseseră încă construite.
Dacă am intrat pe piață imediat și în totalitate - cu producția de 100 de mii de mașini pe an, să spunem - statul nostru ar primi partea sa de profit.
Ce se va întâmpla acum - în contextul crizei economice mondiale, oversaturation pieței de automobile, zeci de uzine de asamblare și milioane produse anual de China și India, mașini ieftine - este neclară.
4. Crize economice permanente și schimbări în legislație.
5. Probleme cu localizarea.
Adevărul este că SEE are taxe de import pentru toate autoturismele care nu sunt fabricate în țara-membru al uniunii.
Amânarea pe care BelJ le-a primit în plata acestor taxe expiră anul viitor. În acest timp, localizarea producției de mașini comune chineze bieloruse trebuie să fie adusă la 30%.
Ce înseamnă asta?
Aceasta a fost o definiție destul de vag mișună cel puțin două elemente - imaginați-vă că mașina este de 100% a pieselor, precum și 100% ia întregul proces de producție, logistica, pregătirea pre-vânzare și alte cheltuieli.
Prin urmare, nivelul de localizare poate fi aproape egal cu zero (la planta vine aproape colectate masina, acesta este atașat numai la ușă și se spală, și fă-o câteva zile pe săptămână, la sarcină parțială), fie la fel de mare ca 85-90% (producător local se organizează de livrare , spune, viitorul caroseriei cu instalația de producție, dar seturi colectate în motorul de fabrici locale, de transport și alte componente, și apoi executați în aparat și complet angajate independent în realizarea, păstrând numele MA ki, spune, Ford și însușindu modelul său, să zicem, Belka).
În prezent, BelJ are următoarele: importul chinez este considerat un set auto (corp, motor, frâne). Acest lucru face posibil să nu se plătească o taxă pentru importul de autoturisme noi, care astăzi se ridică la 20% din valoarea în vamă.
Cu toate acestea, în fapt, în conformitate cu conducerea "BelJ", se livrează aproape gata mașină - șasiu, separate de corp.
Mașina merge 12 minute!
Prin urmare, de fapt, Rusia reexportă mașini chineze, întârziind, care expiră în câteva luni.
Dar piața sa scufundat - în cazul în care există 30-60 de mii de autoturisme vândute în Belarus, Rusia și Kazahstan, astăzi nu există nici un discurs și încă nu se desfășoară. Și acest lucru este plin de pierderi noi din următorul proiect nerealizat.
Pentru pauzele de impozitare în cadrul SEE, automobilul trebuie să aibă cel puțin 30-50% din piesele de schimb din Belarus.
Viitorul industriei auto din Belarus
Astfel, rentabilitatea producției de mașini în Belarus va depinde de puterea de cumpărare pe piețele externe. În primul rând, bineînțeles, în cadrul CEEA.
Și despre giganții noștri - MAZ și BelAZ? Poate că ar trebui să ne concentrăm asupra ingineriei grele și să nu încercăm să ocupăm o nișă pe o piață mult divizată?
"Aruncarea" ingineriei grele și a construcției tractorului nu poate, în niciun caz. Mașinile noastre din lume cunosc și respectă. Eu personal am auzit de la un pacistan, aparent un fost fermier, opinii măgulitoare despre tractoarele din Belarus - fiare de încredere și puternice.
Apropo, BelAZ acționează ca unul dintre acționarii aceleiași societăți BelZHZ CJSC, deținând o participație de control de 51,49% din acțiuni.
Astăzi și mâine fabrica BelAZ.
Dar pentru un mic profit MTZ a ieșit. Și chiar dacă stocurile, în medie, sunt de trei ori mai mari decât numărul de bucăți de echipamente produse lunar, viitorul industriei noastre de automobile există cu siguranță.
Și locomotiva sa în următorii ani, cel mai probabil, va fi OAO BelAZ, în special având în vedere partea sa în proiectul comun belarus-chinez.
Din păcate, este încă dificil să se prevadă succesul sau eșecul acestei întreprinderi, dar este posibil ca aceasta să crească industria auto autohtonă la un nivel calitativ nou - și vom vedea în cele din urmă o mașină demnă și îndemnată a adunării belaruse.