Ce nu a inventat inventatorii de la sfârșitul secolului XIX - începutul secolului al XX-lea în căutarea unor noi modele și modalități de a optimiza vechiul. Uneori. privind fotografiile locomotivelor istorice cu aburi. amintiți-vă filmul "Înapoi în viitor" și chiar vă întrebați. că miracolul descris nu este o mașină a timpului. ci doar o locomotivă cu aburi. În general. Odată ce sa gândit un inginer american, Holman. că punerea locomotivei direct pe șine este foarte simplă. Și a complicat sarcina.
Sfârșitul secolului al XIX-lea a fost o perioadă de dezvoltare rapidă a transportului feroviar. În SUA, kilometri au fost zidiți zilnic (mai exact, mile) de căi ferate, rețeaua a acoperit pământurile sălbatice din vest, au fost necesare noi locomotive și vagoane. Numărul companiilor de construcție a locomotivelor a crescut cu salturi, mulți dintre aceștia au construit una sau două locomotive în istoria lor și au falimentat. Publicul fiecare nouă noutate tehnică a provocat admirația și încrederea că aceasta este locomotiva viitorului. Dar în 1887 pe calea ferată din New Jersey a apărut ceva neobișnuit. Noua locomotivă a companiei Holman Locomotive a provocat uimirea inginerilor și mecanicii, iar oamenii obișnuiți - o mare de emoții și o credință orb în progres. Înfățișarea arăta ca o locomotivă obișnuită de tipul "american" (2-2-0 conform clasificării sovietice sau 4-4-0 în clasificarea americană), dar roțile nu au atins niciodată șinele ...
De fapt, acesta a fost de obicei 4-4-0, doar modernizat de Holman. Roțile mașinii uimitoare nu erau pe șine, ci pe camioane suplimentare; prin intermediul uneltei de frecare au transmis un cuplu la roțile motoare ale cărucioarelor, care, la rândul lor, erau deja în contact cu șinele. Lățimea pistei a rămas aceeași - 1435 mm.
Nici un câștig nu a adus complicații, doar rezistența datorată frecării a devenit mai mare, iar riscul de rupere a crescut (cu atât mai multe detalii - cu cât structura s-ar rupe mai repede). Explicați din punct de vedere logic motivul pentru crearea ciudățeniei ar putea fi el însuși William Jennings Holman, proprietar Holman Locomotive Company. Mult mai târziu, în 1895, Holman și-a brevetat chiar "invenția" (US 546153); el avea probleme cu justificarea utilității designului, pentru că, din punct de vedere tehnic, locomotiva Holman era cu siguranță o idee inovatoare.
Deci, ce fel de insidioasă a fost locomotiva lui Holman? După cum sa menționat deja, concurența în industria feroviară în acei ani a fost frenezată. Și afacerile firmei mici Holman s-au întâmplat foarte prost. În loc să urmărească progresul și să încerce să depășească restul, domnul Holman a luat o altă decizie destul de riscantă. El a cumpărat un vechi locomotive cu aburi de tip 4-4-0 (vom folosi clasificarea SUA), a pus-o pe frecare jante, pus pe frumusetea camionului rezultat, a condus toate - și a aruncat locomotiva de pe ramura Jersey, New Road. Desigur, curiozitatea a atras atenția.
Dar, în 1894, Holman sa întors brusc (aparent, banii au ieșit din urmă) și i-au comandat locomotivei Baldwin Locomotive Works câte trei locomotive din sistemul său, plătindu-se doar o singură dată. Sistemul a fost un pic diferit. Volanele se aflau direct pe șine, iar pe cărucioare doar cele două osii motoare se odihniseră. Da, iar căruțele erau niște desene și unelte diferite; Holman a primit, de asemenea, un brevet pentru el - în 1898 (US 597557). Ca urmare, pentru poarta fabricii, trei ani mai târziu, în 1897, a existat doar un singur sistem Baldwin Holman. Dar chiar și pe acesta, Holman a reușit să câștige niște bani, eliberând din nou o serie de acțiuni ale noului The Holman Locomotive and Speeding Truck Co și fluierând-o să pună în aplicare. După următoarea dispariție a lui Holman, locomotiva nefericită a fost transformată într-un simplu 4-4-0 și trimisă să-și exprime trecutul rușinos în Kansas.
Holman nu a dispărut complet și irevocabil. Puțin mai târziu, în 1904, el a primit un brevet pentru o șină cu trei părți compuse, care nu putea fi atașată nicăieri. În apărarea lui Holman, trebuie spus că el a fost un bun inginer - a primit în total șapte brevete pentru diferite îmbunătățiri pentru calea ferată (între 1856 și 1904). Un alt brevet a apărut în 1926, dar cel mai probabil a aparținut omologului, deoarece Holman avea cel puțin 90 de ani. În timpul celei de-a doua campanii de răsturnare a populației, el a privit aproximativ 60 de ani.
Brevetele spun că a trăit în Minnesota, apoi în Indiana, apoi în Kansas. Și nu se mai știe nimic despre el.
Dar, în istoria tehnologiei, Holman va rămâne inventatorul celor mai absurde din lume ale unei locomotive. Și, poate, ca un om care a înșelat toate cu dexteritate. Și de două ori.
Laferrera Locomotiva
Holman nu a fost pionierul ideii de a plasa o roată pe alta. În anii 1850, firma franceză Entreprise Geneve Laferrèse face într-o singură copie, nu mai puțin originală.
Partea superioară a locomotivei a fost o locomotivă tipică de tipul 0-6-0 pentru un drum cu o lățime de cale de 1000 mm. Dacă ar fi trebuit să pună locomotiva de-a lungul unui traseu de 1435 mm, cărucioarele au schimbat pur și simplu locurile: cea superioară a căzut și cea mai joasă sa ridicat. În plus, dispozitivul a făcut posibilă schimbarea pistei fără oprirea motorului cu abur! Trebuie să spun că din punct de vedere al mecanicii, designul lui Laferrer este strălucit, mai ales pentru mijlocul secolului al XIX-lea. O altă problemă este că, de fapt, nu a fost nevoie de nimeni și dezvoltarea sa oprit acolo.
Locomotiva Laferrera este învăluită în mister din toate părțile. Nu există brevete pentru acest design, până acum o singură imagine a sistemului a coborât, și chiar numele producătorului este citit de pe o placă bine vizibilă în imagine. Combinația dintre "inginerul Laferrer" a fost găsită în același articol de la Scientific American din 1888, pentru care motorul a fost redesenat de la o ediție franceză (cel mai probabil Genie Civil).
Trenul cu aburi Fontaine
În cele din urmă, merită să spunem despre un alt design uimitor, cunoscut astăzi ca "Fântâna din Fontaine".
În 1881, lucrările de locomotivă Grant (Paterson, New Jersey) au construit o locomotivă unică concepută pentru calea ferată canadiană, proiectată de Detroit Engineer Eugene Fontaine. Această locomotivă a făcut mult zgomot și timp de mai mulți ani a atras atenția atât inginerilor mecanici, cât și publicului inactiv.
Roata motoare a locomotivei Fontaine a fost localizată la nivelul cazanului, iar roata, care se mișcă direct de-a lungul șinelor, se rotește cu ajutorul unei roți de fricțiune. Fontaine însuși a susținut că această dezvoltare ar spori semnificativ viteza locomotivei. "Astăzi, avem o situație în care o creștere a vitezei este disponibilă numai prin creșterea cantității de combustibil furnizat, ceea ce conduce la costuri suplimentare", a scris Fontaine. - designul meu va permite să distrugă iluzia imposibilității mișcării invers ... „El a făcut o concluzie bazată pe faptul că rotirea roții de antrenare cu un diametru mai mare (72 inch), și nu este supus presiunii din greutatea motorului, necesită mai puțină energie decât circuitul convențional. roată de fricțiune inferioară (acționate) dispuse pe aceeași axă, și în contact cu șinele, au avut un diametru mai mic, de 56 inch, ceea ce reduce costurile și a permis să se dezvolte o mare viteză. În cele din urmă, sistemul Fontaine a sporit siguranța traficului. caile ferate din SUA au fost, să nu ne ascundem, mai degrabă lipsit de tact (mai ales în vest), și de multe ori trenul deraiat doar din cauza instalare proastă calitate. Fontaine a suflat sistemul de antrenare și roțile motrice, ceea ce a redus serios impactul invers al curbei de drum pe manetele de acționare, sporind fiabilitatea și durabilitatea structurii.
Locomotiva de gheață Nathaniel Grew
Limita dintre locomotivă și tractorul cu aburi este foarte subțire: prima se deplasează de-a lungul șinelor, iar a doua trece de-a lungul oricărei suprafețe. Se pare că: puneți locomotiva pe anvelope sau omizi și va înceta să fie un reprezentant al transportului feroviar.
Și în 1861, englezul Nathaniel Grew a proiectat și construit cu participarea companiei Messrs. Neilson Co locomotiva ... pe schiuri! Grew a fost cu puțin timp înainte în Rusia, unde a fost șocat de cantitatea de zăpadă și, în plus, de condițiile de drum grele. Locomotivele s-au alunecat sincer pe șine acoperite cu zăpadă. Și Grew a venit cu o locomotivă special concepută pentru Rusia.
Intenția remarcabilă (și naivă) a lui Grew a fost de 15 picioare în lungime și a cântărit aproximativ 12 tone și trebuia să se deplaseze pe roțile din spate cu vârfuri scurte de oțel pentru o mai bună aderență. Dar, în fața roților, a fost instalată o sanie, care, după idee, putea să se alinie perfect pe drumul cu zăpadă, curățând astfel drumul pentru roțile motrice. Deja la livrare la Moscova, locomotiva a fost echipată cu o cabină închisă încălzită cu un cazan cu aburi.
În mod ironic, Rusia a adoptat proiectul, iar locomotiva a fost achiziționată de către un comerciant Grew Solodornikovym, care servește în mod regulat toate iarna 1861-62 ani - deși nu pe calea ferată, și gheața râului, care transportă marfă și pasageri. În continuare, piesa locomotivei este pierdută în istorie, deși, potrivit unor rapoarte, iarna viitoare din 1862-63 a căzut prin gheață și a rămas acolo pentru totdeauna.
Din nefericire, Fontaine a fost oarecum confundat, fapt dovedit de câțiva ani de funcționare a locomotivei pe calea feratei sudice de sud, pentru care a fost creată. Spre deosebire de Holman, care probabil a fost inspirat de ideea unui inginer de la Detroit, Fontaine speră sincer să îmbunătățească motorul. Sistemul său nu era mai bun și nici mai rău decât cel obișnuit și, prin urmare, nu era economic din punct de vedere al complexității tehnologice. Ulterior, locomotiva unică de aburi a fost reconstruită într-un cal de lucru obișnuit de tip 4-2-2.