Întreținerea și repararea mecanismului manivelei
Cauzele defecțiunilor în mecanismul manivelei.
Defectele în mecanismul manivelă apar ca rezultat al uzurii inelelor de piston, cu piston și cilindru garnituri, lagăre principale și tija de legătură și jurnale arbore cotit, ace cu piston, găuri în eclisele cu piston sau bucșe de bronz de cruce superioară, garnitura daune chiulasei sau cap de atenuare montare unitate.
Semnele acestor eșecuri sunt baterea caracteristică, ușor de auzit cu instrumente, de exemplu, un stetoscop (figura 1). Prin natura baterii sau a zgomotului într-un anumit loc al motorului determinați tipul de defecțiune.
Figura 1. Stetoscop
Pentru a bate sau a face un zgomot corect determina cauza aspectului său, trebuie să știți natura bate pentru diferite defecțiuni. De exemplu, pistonul tubular knock sunet specific caracterizat care se aude deasupra planului carcasei conectorului cu o scădere bruscă a turației motorului imediat după pornirea la rece. În rulmenții principali, baterea este însoțită de un sunet puternic, înclinat și joasă, audibil în planul conectorului carterului când viteza arborelui cotit se schimbă brusc. Cârligele cu colțuri de prindere mai ascuțite și sonore în comparație cu baterea lagărelor principale. Este lovit în zona de cranking a cilindrului corespunzător. Dispariția sau scăderea semnificativă a loviturilor când contactul sau injectorul este oprit în acest cilindru indică o defecțiune a lagărului. Bătătorul pinului pistonului este ascuțit, sonor, înalt. Este exploatat în zona de amplasare cilindru, la pozițiile corespunzătoare funcției superioară și inferioară a bolțul pistonului, atunci când schimbă turația arborelui cotit al motorului. Lovirea bolțul pistonului nu trebuie să fie confundat cu ciocnirii, care apar atunci când un unghi mare avans de aprindere și dispar atunci când scade. Semnele de funcționare defectuoasă a mecanismului de manivelă în vehiculele "Opel" sunt și presiuni reduse! la sfârșitul cursei de comprimare (comprimare) în cilindri; apariția zgomotului și baterea în timp ce motorul funcționează; descoperirea gazelor în carter, creșterea consumului de ulei; diluării uleiului în carter datorită pătrunderii vaporilor ai amestecului de lucru în fluxul de ulei de accident vascular cerebral de compresie și camera de ardere care intră in bujia, provocând depuneri de carbon formate pe electrozii se deteriorează și scântei. Aceste defecte conduc la o reducere a puterii motorului, creșterea conținutului de CO în gazele de eșapament, îmbunătățirea consumului de combustibil.
La mașinile „Opel“ starea mecanismului manivelă diagnosticare, iar calendarul este de a determina presiunea la capătul cursei de compresie (compresie), determinând vidul în conducta de admisie, scurgerea de aer comprimat din nadporshnevogo spațiu.
Verificarea compresiei trebuie făcută rapid, nu mai mult de 10 s. În același timp, este necesar să apară cel puțin șapte cicluri de compresie. La verificarea compresiei în motoarele pe benzină, clapeta de aer trebuie să fie întotdeauna deschisă, iar accelerația poate fi închisă și deschisă. Datorită variației volumului de aer care intră în cilindri, o măsurătoare de compresie cu o clapetă complet deschisă permite detectarea următoarelor defecțiuni:
- deformarea sau arderea supapelor;
- ruperea și arderea pistonului;
- zaksovyvanie inele în canelurile pistonului;
- marcarea suprafeței cilindrilor.
Dacă compresia măsurată cu o valvă închisă, este posibil să se determine defecte de profil de came al arborelui cu came în desene cu hydropushers, congelare de supapă în cazul în care mecanismul de supapă cu hydropushers, aderenta scazuta la scaunul supapei.
Compresia servește ca indicator al etanșeității și caracterizează starea cilindrilor, pistoanelor, inelelor și supapelor și se măsoară cu un compresor sau un compresor (figura 2). Aceste dispozitive sunt un manometru cu mâner, tub, vârf și dispozitiv de bobină. Compresoarele compresoare sau compresoare pentru motoarele pe benzină pot include adaptoare pentru conectarea la bujii, iar pentru motoarele diesel - la orificiile duzei sau la prizele de bujii. Dispozitivele universale sunt echipate cu mai multe adaptoare de dimensiuni diferite pentru măsurători în diferite tipuri de motoare.
Figura 2. Compresometrul și complementul
Compresorul este un aparat de înregistrat, care oferă o înregistrare a citirilor pe carduri speciale. Poate avea un buton și un cablu pentru conectarea la releul de pornire, ceea ce face posibilă verificarea compresiei pe cont propriu, fără asistent. Pentru a verifica comprimarea motorului carburatorului, este necesar să încălziți motorul și să scoateți bujiile. Vârful compresorului sau compresometrului este introdus în bujie și protejează motorul de pornire.
Pentru a exclude pornirea motorului, deconectați cablul de la distribuitorul de întrerupere pentru a furniza tensiune joasă la bobina de aprindere. Pentru motoarele echipate numai cu distribuitor de aprindere, deconectați cablul central de la capacul distribuitorului și conectați-l la "masă". Pentru a vă conecta la "sol" utilizați un fir cu cleme. Dacă motorul este echipat cu un sistem de injecție a combustibilului, deconectați pompa de combustibil prin îndepărtarea siguranței corespunzătoare și rotiți arborele cotit cu o frecvență de 200-250 rpm. Compresometrele și compresoarele pentru motoarele carburatoare au o scară cu o limită de măsurare de 15-20 kgf / cm2, iar pentru motoarele diesel - 40-70 kgf / cm2. Valoarea maximă admisibilă a comprimării este de 0,65 MPa. Testul se efectuează de trei ori pentru fiecare cilindru, înregistrându-se indicatoarele manometrului. Diferența de citire dintre cilindri nu ar trebui să fie mai mare de 1-2 kgf / cm2 pentru motoarele cu carburatoare și de 2-5 kgf / cm2 pentru motoarele diesel.
La motoarele diesel, compresia este verificată atât cu un motor rece (temperatură de 20 ° C) cât și cu un motor încălzit. Pentru a verifica, conductele de combustibil de înaltă presiune sunt deconectate de la injectoare, mai întâi slăbind fixarea și atenția, deoarece tuburile pot avea o presiune reziduală ridicată. Apoi, de la injectoare, deconectați conducta de evacuare a combustibilului și opriți-le. Alături de cilindrul care urmează să fie verificat, un compresor sau un compresor este conectat prin intermediul unui adaptor, iar supapa solenoidală a solenoidului de închidere a combustibilului este deconectată pentru a exclude alimentarea cu combustibil în timpul verificării. După efectuarea acestor operații, acceleratorul este apăsat pe zero și arborele cotit al motorului este cuplat cu un demaror.
Într-un motor diesel, compresia este măsurată pe un motor în funcțiune și încălzit. Viteza de rotație este de 460-500 rpm, temperatura este de 75-80 ° C. Compresorul este instalat în locul injectorului cilindrului care este inspectat. Diferența în indicațiile dintre cilindrii individuali pentru motoarele diesel nu trebuie să depășească 2-5 kgf / cm2.
Pentru a măsura mărimea relativă a compresiei, se folosesc și testere motor. În acest caz, compresia este determinată de amplitudinea pulsațiilor curente consumate de starter atunci când arborele cotit este derulat. Cu cât starea cilindrului este mai bună, cu atât este mai mare curentul consumat de starter. Avantajele acestei metode sunt rapiditatea, măsurarea simultană a tuturor cilindrilor și lipsa necesității de a scoate lumânări. Dezavantajul metodei este obținerea numai a unei cantități relative de compresie.
Pentru a evalua mai bine starea tehnică a motorului atunci când presiunea este redusă la sfârșitul cursei de comprimare, este necesar să se toarnă 10 g de ulei de motor în cilindru pentru a fi inspectați și măsurați din nou. Trebuie reținut faptul că pentru motoarele cu un volum mic al camerei de ardere și a motoarelor diesel, cantitatea de ulei care trebuie turnată trebuie să fie strict controlată, deoarece excesul poate provoca un șoc hidraulic. Dacă presiunea la sfârșitul cursei de compresie a crescut, aceasta indică uzura inelelor pistonului.
În cazul în care presiunea rămâne aceeași, aceasta indică o fixare a supapelor pe scaune sau arderea supapelor.
volanta poate fi deteriorat în urma: riscurile uzura, scuffing, micro-fisuri pe suprafața de lucru, ciobire coroanei dentare, uzura dinte pe lungimea de uzură a găurilor pentru șuruburi la arborele cotit, apariția decolorării culorii, deteriorarea firelor în găuri.
La motoarele cu carburant, viteza minimă a motorului la turația de mers în gol trebuie să fie de 400-450 rpm. La motoarele diesel, frecvența minimă de rotație a unui arbore cotit la ralanti ar trebui să facă 500-600 rpm.
Aceste defecte asociate cu purtarea unor părți ale mecanismului cu manivelă îndepărtat în timpul verificărilor de întreținere și reparații. Înainte de a verifica starea tehnică a arborelui cotit șterge benzină arborelui cotit, kerosen sau solvent și inspectați-l cu atenție, nu există urme pe gât de uzură neuniformă, fisuri, zgârieturi, coroziune, uzura prin frecare. Pentru a face acest lucru de câteva ori să efectueze o mașină de spălat sau de monede de cupru pe suprafața colului uterin. Daca colul uterin sunt particule de cupru, deci este purtat, acesta trebuie să fie șlefuite. Semne de uzură pe jurnalul arborelui cotit, puteți determina dacă le țineți fără a apăsa, degetul de mână.
După finalizarea testului, este necesară curățarea canalelor de ulei. Pentru a face acest lucru, utilizați o perie rigidă sau o perie de sârmă. Apoi, este necesar să scoateți dopurile din canalele de lubrifiere, se spală canale CMC sau kerosen pentru a sufla aer comprimat, proces countersink prize jack, instalați dopuri noi zachekaniv au pumn în câteva locuri; cu teșitura găuri de trecere de ulei, la marginile ascuțite nu sunt zgâriat și caneluri stânga pe lagărele navlivaemyh nou-gura. Neregularitățile mici pe gât sunt curățate cu o cârpă de șlefuit.
Mai mult, este necesar să se verifice rularea radială a gâtului și amestecarea axelor gâtului din planul care trece prin axele tijei și gâtului interior. Verificarea și neperpendicularitatea feței de capăt a flanșei în raport cu axa arborelui cotit. Pe gâtul rădăcinii medii verificați rularea, care nu trebuie să fie mai mare de 0,025-0,030 mm, în funcție de modelul motorului.
În prezența a mai mult de 0,05 mm pe gâturile diafiza zgârieturi adânci, uzură neuniformă, griparea, și rotunjimea lor trebuie să fie șlefuit la dimensiunea cea mai apropiată de reparații, și apoi lustruit GOI pastă și pastă de diamant. Apoi, canalele de ulei sunt spălate.
Dacă instalarea lagărelor standard cu dimensiune nominală nu asigură clearance-ul radial necesar, gloanțele arborilor cotiți sunt măcinate pe o mașină specială pentru cea mai apropiată dimensiune a lagărului. Șlefuirea gâtului principal și a tijei de legătură poate fi efectuată pentru diferite dimensiuni de reparații, cu toate acestea, dimensiunile de reparare ale gâturilor cu același nume, tije radicale sau de legătură nu trebuie să difere.
Dacă există o bătaie a gâtului rădăcinii medii în raport cu extrema, adică. există o îndoire destul de mare a arborelui cotit, apoi este eliminată prin editarea acestuia pe presă. În acest scop, arborele montat pe jurnalele ultraperiferice principale ale prismei și prin alamă presă tijă sau forța garnitură de cupru este aplicată pe gâtul de mijloc partea opusă îndoirii. Deformarea trebuie să fie de zece ori mai mare decât curba care este eliminată. Arborele este ținut sub sarcină timp de patru minute. După verificare, arborele este încălzit la 200 ° C și menținut la această temperatură timp de 5 ore.
După îndreptare, arborele este verificat din nou pentru a ieși și apoi a instala în blocul de cilindru. După instalarea unui arbore cotit în blocul de cilindri verificați cuplarea axială cu ajutorul indicatorului. În absența unui indicator, jocul axial se măsoară, totuși, cu o mai mică precizie, folosind un set de sonde. Pentru a face acest lucru, șurubelnița este introdusă între primul arbore cotit și peretele frontal al blocului cilindrului (Figura 3) și strânge arborele în spatele motorului. Apoi, cu ajutorul dispozitivului de măsurare a gabaritului, se definește distanța dintre fața frontală a șaibei spate a lagărului axial și planul gulerului primului gât molar. Atunci când coloana vertebrală este mai mult decât normală, este reglată cu ajutorul semifabricatelor (figura 4), înlocuind vechile semi-inele cu altele noi sau prin instalarea de semifabricate cu grosime mărită.
Figura 3. Verificarea diametrului interior al lagărului tijei de legătură
Figura 4. Verificați jocul osiei arborelui cotit cu ajutorul unui dispozitiv de reglaj
Scutul și zgârieturile de pe suprafața volantului sunt îndepărtate prin rotire, îndepărtând un strat de metal cu o grosime de cel mult 1 mm și șlefuit cu piele abrazivă. După instalarea volantului pe dorn și centrarea acestuia de-a lungul orificiului de aterizare, verificați volantul volantului, care nu trebuie să depășească 0,1 mm. Dacă volantul are o culoare de rulare pe suprafața sub discul ambreiajului, verificați etanșeitatea jantei de pe volant.
Atunci când dinții volantului sunt vopsite și uzura lor este considerabilă, coroana zimțată este înlocuită. Cu o ușoară uzură a capetelor dinților volantului, este necesar să curățați capetele mașinii de rectificat. Dacă se înlocuiește coroana dințată a volantului, este necesară echilibrarea statică a volantului. Pentru a face acest lucru, din partea de atașare a ambreiajului, exersați excesul de metal la o adâncime de cel mult 15 mm.
Finalizarea reparației. Arborele cotit este asamblat cu același volant și ambreiaj care se află pe el înainte de reparații.
Ambreiajul este montat pe volant pe marcajele din fabrică sau pe marcajele care au fost aplicate pe ambele părți, unul față de celălalt, în jurul unuia dintre bolțurile care fixează capacul ambreiajului la volant.
Înainte de a instala arborele cotit pe motor, acesta este echilibrat dinamic pe mașina de echilibrare. Dezechilibrul este eliminat prin forarea metalului în contrabalansarea arborelui cotit sau a butucului volantului. Riscurile găsite pe butucul arborelui cotit și crizele de pe suprafața gâtului sub glandă sunt îndepărtate prin măcinare. Garniturile de ulei, indiferent de starea lor, sunt înlocuite la fiecare demontare a motorului.