VIZITATORI VIZITARI SI PARTICIPANTI LA SISTEMUL AUTO-M! Lucram la aplicatii prealabile! APEL: + 375-29-206-20-24 (MTS Belarus) 09.00-10.30 și 19.30-21.00 - Luni-Miercuri, Vineri 09.00-10.00 - Sat sau lăsați trei apeluri pierdute noi și noi vă vom suna înapoi în scurt timp programul de lucru.
SISTEM UNITAR "AUTO-M"
PLOT 037 - BELARUS
(Cartierul Brest, satul Priborovo)
REGLEMENTAREA REPAIRULUI - LOCUL DE CALITATE
DIRECȚIA NOASTRE ESTE DUMNEAVOASTRĂ!
Indiferent de acronimele inventate de companiile de automobile în dorința de a nu se repeta reciproc - GDI, FSI, DI, D4, - este vorba despre același lucru cu tehnologia injecției directe a benzinei. Adică, atunci când benzina nu este injectată în conducta de admisie, ca și în motoarele "convenționale" cu injecție, dar direct în cilindrul motorului.
Desigur, motoarele cu injecție directă sunt mai complicate și mai scumpe decât cele tradiționale. Cu toate acestea, în ultimii ani, aceștia au "achiziționat" mașini ale multor mărci celebre. De ce?
Rezervele de petrol pe planeta noastră nu sunt adăugate - pentru proprietarii de mașini europene și japonezi, care nu sunt răsfățați de prețurile scăzute pentru combustibil, economia este foarte importantă. Problema poluării atmosferei, de asemenea, nimeni nu trebuie să se debaraseze încă. Desigur, datorită înăspririi standardelor de mediu, a fost posibilă reducerea emisiilor substanțelor cele mai nocive - monoxid de carbon, hidrocarburi nearsate și oxizi de azot. Dar conversațiile despre efectul de seră nu se desfășoară într-un loc gol și, prin urmare, multe programe naționale și internaționale sunt dedicate reducerii emisiilor de dioxid de carbon în atmosferă. În ceea ce privește mașina, aceste probleme sunt interdependente: motorul cu combustie internă are emisii de dioxid de carbon proporționale cu consumul de combustibil. Astfel, creșterea eficienței motorului este utilă nu numai pentru portofelul proprietarului mașinii, ci și pentru atmosfera noastră.
Creșterea eficienței unui motor modern pe benzină nu este o sarcină ușoară: atît tehnologia de proiectare, cît și cea a motoarelor s-au îmbunătățit de 150 de ani, iar multe rezerve au fost selectate de mult timp. Cu toate acestea, multe decizii au fost aplicate la timp, dar nu s-au obișnuit, dar acum, într-o nouă etapă în dezvoltarea științei și tehnologiei, ele devin din nou relevante. Injectarea directă de benzină este doar din acest domeniu.
Teoria motoarelor spune: cu cât presiunea din cilindru este mai mare înainte de aprinderea amestecului, cu atât este mai mare revenirea motorului. Și presiunea din cilindru depinde de cantitatea de aer care intră în el în timpul cursei de admisie: cu cât aerul este mai mare, cu atât este mai mare presiunea atunci când este comprimată de piston. Și este avantajos pentru noi, chiar și în cazul încărcăturilor mici, când nu este necesar să ardeți prea mult combustibil, o cantitate mare de aer intră în cilindru - va exista o presiune mai mare la sfârșitul cursei de comprimare.
Dar este de asemenea cunoscut faptul că pentru arderea completă a benzinei este necesar ca fiecare gram de combustibil din cilindru să reprezinte 14,7 grame de aer. Dacă există mai mult aer, acest amestec se numește sărac. Și spre deosebire de un motor diesel într-un motor pe benzină care lucrează pe amestecuri foarte slabe, nu totul funcționează bine. La urma urmei, amestecul de aer și combustibil este aprins de scânteia unei bujii. Și dacă raportul dintre aer și combustibil din amestec este mai mare de 17: 1 (mai mult de 17 părți de aer pe 1 parte de benzină), încep problemele cu aprinderea lumanării. Acesta este motivul pentru motoarele tradiționale cu injecție de combustibil (în admisie), rol activ încă jucat de accelerație - suntem obligați să limiteze cantitatea de aer care intră cilindrii, astfel încât amestecul să nu devină prea săraci.
Astfel, dacă vrem să creștem eficiența unui motor pe benzină la sarcini mici, trebuie să-l învățăm să "digereze" amestecul sărac.
Și aici vine injecția directă de salvare. După injector livrează combustibil nu este debitul de aer de admisie, și direct în cilindru, și putem face acest lucru cu un total „lean“ raportul aer-combustibil în cilindru în apropierea scânteii a apărut mai „bogat“ nor amestec, care este bine aprins.
SISTEMUL DE INJECTIE ACCUMULAT
Sistemul de injecție a motorului FSI este aproape același cu majoritatea motoarelor diesel moderne - se numește "reîncărcabil", dar numele "common rail" importat este mai bine cunoscut. Pompa generează o presiune ridicată (de la 30 la 110 bar) într-o singură rețea principală. Linia principală are un diametru mare, deoarece în același timp servește ca un acumulator hidraulic - pulsațiile de presiune din pompă sunt suprimate într-o cantitate mare de combustibil.
Această distribuție a amestecului de combustibil din cilindru este denumită strat, în contrast cu omogenul, când combustibilul și aerul sunt amestecate uniform. Apropo, abrevierea FSI, care foloseste grupul Volkswagen pentru a se referi la motoare cu injecție directă, standuri pentru combustibil stratificata Injection - «injecție stratificat“.
Este clar că în condiții de conducere reale, motorul trebuie să funcționeze în moduri diferite. Distribuția în straturi - pentru a lucra pe amestecuri slabe, adică într-un mod economic, cu sarcini scăzute, de exemplu, când mergem foarte repede, la o viteză confortabilă. Dar pentru sarcini mari, pentru modurile de putere (accelerație, mișcare la viteză mare, cu viteză ridicată), vom avea cu siguranță un amestec omogen.
Nimic de pierdut
FLUXUL AERULUI LA INTRAREA MOTORULUI FSI
Pentru a asigura formarea strat-cu-strat, este necesar un debit mare de aer. Pentru a obține acest lucru, la unele motoare cu injecție directă de benzină folosiți conducte de admisie verticale de lungime mare. Dar aceste duze nu pot fi întotdeauna combinate cu un sistem foarte util pentru schimbarea lungimii lor. Amortizoarele din porturile de admisie ale motoarelor FSI creează o anumită rezistență, dar permit creșterea ratei fluxului de aer cu duze înclinate care sunt ușor compatibile cu sistemul pentru a-și schimba lungimea.
Comutarea între aceste moduri se realizează în moduri diferite. De exemplu, în motoarele FSI există un amortizor special pe intrare, care se închide în modul strat-cu-strat. Ca urmare, fluxul de aer se îngustează, accelerează și, zboară în cilindru, se transformă într-un "volan". Combustibilul este injectat în timpul cursei de compresie (deci o pompă de înaltă presiune este necesară pentru injecția directă). Aplatizat de piston, dar încă în mișcare "bagel" de aer nu disipa atât de puternic combustibil injectat, dar îl ajută să obțină o torță compactă pe lumânare. De asemenea, creează un strat de aer în jurul încărcăturii de combustibil, reducând pierderile de căldură în partea inferioară a pistonului și în peretele cilindrului.
În modul de amestecare omogen, clapeta de admisie este complet deschisă. Ca rezultat, aerul intră uniform în cilindru și cu un debit larg. În acest flux, chiar și în timpul cursei de admisie, porțiunea principală de combustibil este injectată. Într-un cilindru fierbinte, se evaporă și se amestecă bine cu aerul - se formează un amestec uniform de combustibil-aer prin cilindru.
Alte companii pot găsi alte moduri de comutare moduri de injectare - de exemplu, special injector dual-mode care poate injecta combustibil în cilindru sau torța compact îngust (pentru distribuție layerwise) sau con larg uniform (pentru a forma un amestec omogen). Apropo, în modul de amestec omogen motorul cu injecție directă este de asemenea mai eficient decât colegul tradițional. Într-adevăr, este posibil să se asigure o injecție de combustibil nu este una, ci mai multe etape și, astfel, rezolva multe probleme - neutralizator a accelerat warm-up în timpul pornirii la rece, pentru a reduce riscul de a bate și de a îmbunătăți procesul de ardere la sarcini mari și, prin urmare, creșterea capacității.
Desigur, nu există "prăjituri gratuite" în tehnologie. Am observat deja că, pentru a injecta benzină direct în cilindru în timpul cursei de compresie, este necesară o pompă de combustibil de înaltă presiune - aproape la fel ca la motoarele diesel. Și sistemul de alimentare corespunzător. Și pentru a obține un vid (fără care, de exemplu, nu funcționează dispozitivul de frânare), aveți nevoie de o pompă de vid. La urma urmei, în modul de distribuție strat-cu-strat, motorul rulează pe porțiuni mici de combustibil, dar cu o accelerație complet deschisă (pe care noi, de fapt, am căutat-o). Și dacă accelerația este deschisă, vidul din spațiul din spate nu este creat!
Nu atât de simplu și cu epuizarea amestecului. La urma urmei, motoarele cu injecție tradițională de benzină pot funcționa pe un amestec mai slab decât sunt acum. Desigur, nu pe un astfel de super-sărac ca un motor cu injecție directă, dar totuși, economia de combustibil ar fi vizibilă. Cu toate acestea, în majoritatea mașinilor moderne, această opțiune nu este utilizată. Iar motivul pentru aceasta este ecologia. La urma urmei, atunci când se lucrează la un amestec slab, emisia de oxizi de azot crește în mod semnificativ - neutralizatorul tradițional cu trei componente nu-i poate face față în această situație. Și dacă vrem să lucrăm pe amestecuri slabe, chiar și pentru conformitatea cu normele Euro 3, vom avea nevoie de un suplimentar special de neutralizare a oxizilor de azot. Și, bineînțeles, electronica pentru a-și asigura munca. Iar neutralizatorul "anti-azot" nu este numai ieftin, ci se rupe rapid și cu un conținut ridicat de sulf în combustibil. Deci, atâta timp cât emisiile de dioxid de carbon nu sunt normalizate, iar benzina în majoritatea țărilor lumii conține mult sulf, producătorii de automobile trebuie să renunțe la avantajele individuale ale injecției directe de benzină, în primul rând prin utilizarea amestecurilor sărace. Și, desigur, economia de combustibil remarcabilă în acest caz nu poate fi obținută. Adevărat și nu atât crește costul mașinii - nu este nevoie să instalați un neutralizator "anti-azot" și echipamente pentru funcționarea acestuia.
Dar, dacă economiile de combustibil care rezultă cu creșterea prețului petrolului ar fi de dorit, sau, să zicem, va mai activ pentru a combate emisiile de dioxid de carbon (CO2), motor cu injecție directă este gata să demonstreze avantajele sale în orice moment. Va fi suficient să puneți al doilea neutralizator și să schimbați programul unității de comandă.
(c) revista QUATTRORUOTE