Pe motorul 1CD-FTV, Toyota a aplicat pentru prima dată schema Common Rail. Spre deosebire de sistemul conventional pompa diesel cu un tip de distribuție, unde combustibilul este alimentat cu ajutorul pompei într-o șină comună de combustibil și injectat în cilindri prin injectoare controlate electronic motor cum ar fi benzina injector. Una dintre principalele diferențe este creșterea presiunii combustibilului în mod semnificativ (în loc de
200 de atmosfere într-un motor convențional - aici 1350).
Pompa de injecție din schema Common Rail este absolut diferită de cea tradițională Bosch VE.
În corp există o pompă de pompare, supape de comandă și o pompă de înaltă presiune cu două camere, discul căruia este o elipsă.
În timpul cursei de aspirație, pistoanele urmăresc profilul discului de ghidare și deviază, SCV se deschide și combustibilul intră în camera de presiune.
După ce discul a fost rotit la 90 de grade, SCV acoperă canalul de intrare și începe cursa de descărcare.
Volumul de combustibil livrat la piston este reglat cu ajutorul SCV, astfel încât unitatea de comandă reușește să mențină presiunea necesară în șina de alimentare.
În șina combustibilului există un senzor de presiune a combustibilului și un limitator mecanic de presiune. Trebuie remarcat faptul că senzorul de presiune este "de unică folosință" din punct de vedere structural și nu trebuie să fie înșurubat din nou, iar reglarea limitatorului de presiune este efectuată o singură dată în fabrică.
Designul duzei 1CD-FTV nu este la fel de sofisticat ca un motor diesel proaspăt de la Isuzu (4JX1), dar diferă foarte mult de benzina convențională și benzina convențională. Este de la sine înțeles că, cu o presiune atât de monstruoasă în rampă, supapa electromagnetică simplă ar fi slabă, prin urmare, controlul duzei "electro-hidraulice
Supapa este menținută închisă de un arc, combustibilul în camera de control deține pistonul în poziția de jos, care, la rândul său, prin arcul fixează acul în poziția închis (presiunea combustibilului care acționează pe partea de jos a acului nu este suficient pentru a deschide).
Când curentul este aplicat înfășurării, supapa retrage și deschide canalul prin care trece combustibilul către partea inferioară a pistonului. Ca urmare, presiunea din camera de control scade și presiunea se ridică sub piston, în urma căreia se ridică. În același timp, duza injectorului se deschide și se injectează combustibilul.
După cum puteți vedea, duza este un mecanism complex, construit pe un echilibru subțire al forțelor de arc și al presiunii combustibilului și al presării sale în canalele subțiri. Calitatea combustibilului diesel este cunoscută, deci nu puteți conta pe menținerea acestui echilibru pentru o perioadă lungă de timp.
Sistemul de control a devenit aproape în întregime electronic. Pedala de accelerație este conectat nu mai este mecanic la pompă (poziția sa este monitorizată de un senzor) pentru arborele cotit și arborele cu came scripeții au fost, respectiv senzorul de poziție a arborelui cotit și arborele cu came (de asemenea, un prim senzor și TDC).
Injectarea combustibilului în cilindri este efectuată în două etape - mai întâi o sarcină mică, apoi cea principală, care asigură o creștere mai uniformă a presiunii în cilindru, reduce vibrațiile și zgomotele.
Sistemul de recirculare a gazelor de eșapament și de control al clapetei de accelerație nu este acționat de actuatoare pneumatice, ci de motoare electrice.
Utilizarea unui turbocompresor cu "geometrie variabilă" permite controlul presiunii de turație în funcție de condițiile de funcționare ale motorului (viteza de rotație, volumul injecției, presiunea atmosferică, temperatura lichidului de răcire).
Senzorul de presiune boost capabile să măsoare presiunea barometrică și - pentru aceasta este electropneumatice, comutarea de admisie a aerului în atmosferă în acele momente când nu există injecție (ralanti sau frânare).
Au existat, de asemenea, noi coduri de diagnosticare care nu au fost observate anterior pe vehiculele Toyota:
- 34 (2) - Sistem de turbocompresoare
- 34 (3) - Lamele turbocompresorului (blocare în stare închisă)
- 34 (4) - Lamele turbocompresorului (înclinate în poziție deschisă)
- 51 - Circuitul comutatorului de frânare
- 71 - Lanțul consiliului EGR
- 89 - Unitate de comandă pentru echipamentele electrice ale corpului
A doua inovație constă în prezența a două înfășurări, ale căror faze sunt deplasate unul față de celălalt cu 30 de grade, mărind astfel stabilitatea tensiunii de ieșire și reducând interferența electromagnetică
În plus, în roata generatorului este instalat un ambreiaj cu roată liberă, care permite reducerea efectului asupra centurii în moduri tranzitorii. Iar tensiunea centurii este efectuată de un dispozitiv automat de tensionare.
Evgeni E. Moscova (c) "Legiunea-Autodata"