(Partea 1: O lungă cale către perfecțiune)
Zi după zi, atât pentru veșnicie, - peste si peste din nou, lumesc și magic - răsărit de soare într-o țară mică, iar razele sale luminoase terenul slabe, acesta prevesti cel puțin un - un răsărit de soare frumos.
Estetica vieții în Japonia pentru a determina natura, dure monumentale: munti de foc-respirație, înguste, destrămate terase vânturi, de mare rece, furtunoasă. Specificitatea vechi de secole, viața insula închisă, a promovat formarea unei culturi singulare, introvertit bazată pe propria noastră experiență, și sistemul unic de valori, cu cultul său de frumusețe absolută și perfecțiune. Îmi amintesc că, în perioada sovietică, într-o referință statistică destul de uscat „Japonia“, am fost lovit de fraza - „Japonezii - oamenii cu un simț înnăscut al frumuseții.“ Prin urmare, rădăcinile actualului succes remarcabil al soarelui în creștere, cred că, se află în ea.
Cu toate acestea, hai să ne îndepărtăm de versuri. Acum 85 de ani, Japonia era deja cea mai importantă putere industrială și militară din Asia, iar economia sa a devenit mai puternică în fiecare an. Evitând în mod sigur participarea la sacrificarea primului război mondial, ea a examinat cu atenție evenimentele în curs de desfășurare din lume. După cum se știe, războiul, cât de puțin alte acțiuni în viața omenirii accelerează progresul tehnic. Luptele din 1914-1918. Ei au adus pe scena, printre altele, aviația, demonstrând capacitățile sale și perspectivele viitoare.
Apoi a venit prăbușirea - Japonia a fost învins și după al doilea război mondial, autoritățile de ocupație americane aplicate Nakajima toate legile restrictive antitrust și alte, pentru a pedepsi producătorul la tehnologia maximă, a creat o mulțime de probleme aliați în luptele din Pacific. Îngrijorare, redenumit Fuji Sangye Ltd, a fost împărțită în mai multe companii relativ mici, dintre care unele au mers în uitare. Cu toate acestea, liderii cei mai clarvăzătoare înțeles că condițiile de semi-artizanale nu va face produse de primă clasă. Prin urmare, în curând cele cinci „fiice“ cele mai viabile (mai târziu au adăugat șase) unite în grija Fuji Heavy Industries (FHI), cu sediul în Hiroshima. Sa întâmplat toate acestea în 1953.
Primul președinte al companiei, Kenji Kita, și-a exprimat propria opinie cu privire la autoturisme: "Dacă vrei să faci mașini, fă mașini perfecte." Mașina japoneză trebuie să aibă un nume japonez. În 1954, când preocuparea FHI a creat primul prototip al unei mașini de pasageri - R-1, China a anunțat o competiție pentru numele său. Dar nici una dintre propuneri nu a fost atrăgătoare. În cele din urmă, președintele însuși a dat masinii un nume japonez frumos, care îi plăcea cel mai mult - Subaru.
Subaru este numele unui grup de stele din constelația Taur. Cu ochiul liber pot vedea șase stele, dar cu un telescop veți vedea aproximativ 250 de stele albastru care clipește. În vest, aceste stele sunt numite constelația Pleiadelor, în China - Mao, iar în Japonia - Subaru. În japoneză, aceasta înseamnă "gestionați", "colectați împreună". Cel de-al doilea nume japonez pentru acest grup de stele este Mitsuraboshi (sau "Six Stars"). Acesta este unul dintre cele mai populare grupuri de stele din cele mai vechi timpuri. Apropo, preocuparea FHI a apărut inițial prin fuziunea a șase companii în una. Deci, numele Subaru-ului amintește și de asta.
Inițial, vânzările Subaru 360 au fost destul de scăzute: în 1959 au fost vândute doar 604 de mașini. Dar în doi ani acest indicator a crescut la 22.319 de unități, iar Subaru a devenit principalul producător de astfel de automobile în țară. În 1960, în paralel cu modelul cu 360 de cuburi, seria 450 a început (în Japonia a fost numită Maja), echipată cu un motor de 423 cc. cm și o putere de 23 CP. Mașina a fost adăugată ușor și în lungime.
Succesul pe piața internă a determinat conducerea companiei Fuji Heavy Industries să încerce să organizeze exportul produselor sale. Totuși, aici îngrijorarea (oricum, ca și alte firme japoneze) a fost prinsă într-un eșec complet. Nici europenii, nici americanii, care obișnuiau să intre pe pământ în acei ani, nu au vrut să cumpere micro-mașini dintr-o țară necunoscută din Orientul Îndepărtat. Au existat mai multe motive pentru aceasta: concurența puternică a producătorilor locali de pe continentul european; mașini de înaltă calitate (nu fiți surprins, a existat un japonez și acest lucru); lipsa unei rețele de distribuitori care să ofere reparații rapide; în cele din urmă, un preț destul de mare (din cauza costurilor de transport), care a atins în Statele Unite 1200-1300 de dolari.
În anii șaizeci, modelul 360 a continuat să se îmbunătățească continuu: în 1961, puterea motorului a crescut la 18 CP. iar viteza este de până la 90 km / h; inca trei ani mai tarziu a debutat versiunea 360 DeLuxe / Custom cu un motor de 20 de cai putere, care in 1969 a fost inlocuit de o noua generatie Subaru 360, cunoscut sub numele de R-2, cu un motor de 25 CP. În același timp, a început producția celei mai încărcate modificări a "popularului" Subaru - Sport 360, care sa dezvoltat datorită puterii de 36 CP. viteza de aproximativ 120 km / h. În același timp, calitatea mașinilor de marcă a fost ridicată (ca în general pentru toți producătorii japonezi, până la mijlocul anilor 1970, nu numai mărcile americane au fost depășite de acest indicator și au fost aliniate cu cele germane vest-germane).
În 1965, programul de producție al companiei sa extins un model complet nou, în 1000, care a devenit Japonia primele mașini produse în masă, cu tractiune fata. În plus față de designul său a avut mai multe alte inovații în special opus motor cu 4 cilindri din aliaj ușor (la 977 cc, în volum, puterea a fost de 55 CP) și o suspensie de torsiune independentă a roților din față (pe claviculă). Corpul suport echipat cu un cadru suplimentar pentru fixarea unității de alimentare, reduce vibrațiile transmise corpului unui motor de rulare.
Masina cu toate roțile motrice a stârnit un mare interes din partea specialiștilor și potențialilor cumpărători. Unitatea decuplată a roților din spate a fost pusă în funcțiune în condiții de drumuri proaste (gheață, un drum de munte cu multe întoarceri etc.). În același timp, modelul Leone 1400 4WD nu a fost în niciun caz un clasic off-roader, ci o mașină normală pentru uzul cotidian.
După ce Leone a fost prezentată în afara Japoniei în 1974, a început un adevărat boom de vânzări. Timp de doi ani, s-au vândut 100 000 de Leone, dintre care 30 000 au fost vândute Statelor. Din acest moment, autovehiculele cu toate roțile motoare au devenit o specializare a Subaru.
Producția de autoturisme a crescut constant. În 1979, au fost produse 150.000 de mașini, în 1980 - 202.000. După 15 ani de creștere constantă, până la mijlocul anilor 1980, nivelul de producție anual al Subaru sa apropiat de 250.000 de mașini, dintre care 53% au fost exportate. Compania a reușit să obțină recunoașterea necondiționată pe piața americană, iar SUA a devenit principalul importator al mărcii: cota Americii a fost de 58,1%!
Între timp, gama de corpuri din Leone sa extins, iar în plus față de sedan a apărut un vagon de stație, un coupe și chiar un pickup numit Brat. A lucrat perfect la schema Leone, suspensie și transmisie și a rămas de neatins pentru alte firme care au câștigat cărți.
În toamna anului 1984, versiunea Leone vine pe linie - modelul 1800 4WD cu un aspect complet nou și un motor de 90 de cai putere. Cumpărătorului i-au fost oferite trei tipuri de caroserie - un sedan și un vagon cu cinci uși în configurația normală (Station) și "lux" (Super Station). Partea frontală în formă de pivot cu spoiler încorporat și faruri rectangulare înguste au furnizat vehicule cu o distanță semnificativă a drumului (180-190 mm), performanță aerodinamică foarte decentă. Coeficientul de rezistență aerodinamică a fost de 0,35, ceea ce a fost cel mai bun indicator pentru mașinile seriale de atunci.