Biblioteca maritimă Rusia nu este prezentă
Acest premiu onorabil a fost câștigat de minunatele alergători ai Kunard, Inman, Guyon, Ismay - toate sub steagul Marii Britanii, amanta oceanelor.
Pe linia Liverpool-New York, mai multe companii, inclusiv White Star Line, au fost conduse de un antreprenor experimentat Thomas Henry Ismay. Pentru zborurile transoceanice, el nu a expus două, nu patru, dar șase vapoare mari identice, costând 120 mii de lire fiecare.
Baza de proiectare a acestor nave, coborât din șantierul naval "Harland și Wolff", a stabilit trei principii: economie, viteză și confort. Pentru a realiza prima dintre acestea, Ismay a introdus pe navele sale motoare cu aburi de clasa "compus". Mașina compusă, spre deosebire de instalația convențională de abur, avea doi cilindri. Datorită acestui fapt, a fost posibilă atingerea vitezei ridicate a vasului. Consumul de combustibil a fost de numai 60 de tone pe zi - jumătate la fel ca pe liniile similare ale altor companii. Încălzitoarele companiei "White Star Line" au reprezentat, de asemenea, amplasarea cabinelor pentru pasageri. Prin tradiție, au fost plasați în pupa, dar Ismay a decis să se deplaseze în cabină și cele mai bune cabine la mijlocul corpului. Acum au fost scoși din sala mașinilor, iar pasagerii au fost mai puțin deranjați de zgomot și vibrații.
Primele linii Ismayan au avut destine diferite. Steamer "Boltik" titlu-titular a selectat Blue Ribbon la căptușeala "City of Paris", proprietate a companiei "Inman Line." După ce a lucrat aproape două decenii în „White Star Line“, „Boltik“ a fost vândută unei companii olandeze și livrate emigranți transatlantice din America în Europa, până când se confruntă cu nava abandonată în ocean și sa scufundat.
Portbagajul gigant nu a putut fi numit manevrabil. Practic, niciunul dintre aceștia nu a reușit să evite accidentele, adesea cu un rezultat fatal. Unul dintre cele mai mari după moartea catastrofelor "Titanic" sa întâmplat cu ismeneanul "Atlantic", care a căzut într-o fâșie de furtuni violente și sa prăbușit împotriva pietrelor. Consecințele incidentului au fost teribile: dintre 952 de pasageri din Atlantic, doar 367 au fost salvați.
Steamer "Orașul Parisului"
În anii 1874-1875. compania "White Star Line" a primit două căptușeli magnifice - "Britannic" și "Germanic" (lungime 142,5 m, capacitate brută 5004 tone). Erau nave cu patru piloni, trei punți, două coșuri și un elice. Corpul de fier a fost împărțit în compartimente prin opt pereți etanși.
Probabil, acest lucru nu a fost de ajuns, pentru că "germanica" sa scufundat de două ori, inclusiv din gaura lăsată de torpila inamicului. Ambele garnituri, a căror viteză medie a atins 15 noduri, au bătut ușor înregistrările anterioare ale Panglicii Albastre.
În anii 1888-1889. compania navală William Inman din Liverpool a primit două vagoane transatlantice identice - Orașul Paris, al doilea în contul său și orașul New York. Ambele garnituri de pasageri (lungime 171 m, tonaj brut 10 650 tone) au căzut repede în număr de deținători de înregistrări, pentru prima dată depășind Atlanticul timp de șase zile. Avantajul incontestabil al noilor airliners, comandat de Inman de către compania Thomson, a fost utilizarea de propulsoare, care încă o dată și-au confirmat în mod convingător prioritatea cu roțile de cusut. În plus, proporțiile corpului navei au fost calibrate foarte precis și armamentele de navigație au fost complet eliminate. Toate acestea au crescut viteza garniturilor la 19,5 noduri.
Datorită confortului navigației, vapoarele Inman au răspuns gusturilor celor mai pretențioși publici, cu cabine bine ventilate, alimentare cu apă, electricitate, mobilier din piele de lux și chiar camere de rugăciune cu un organ. Marimea fiecărui linie a costat Yiman două milioane de dolari. Pentru secolul al XIX-lea, suma este pur și simplu astronomică!
In 1893, englezul Cunard construit în șantierele navale „Fairfield“ același tip de nave „de campanie“ și „Lucania“ a câștigat imediat o reputație ca fiind cele mai spațioase și navele de pasageri de mare viteză. Fiecare dintre ei a luat la bord 2116 de oameni. (Apropo, încă nu și-a bătut recordul mondial pentru numărul de transportat pe persoană excursie aparține aceluiași sudiu engleză „Regina Maria“, construită în 1936. În timpul războiului, a făcut trecerea peste Atlantic, cu 16,683 de pasageri la bord.)
aburitoare Twin-șurub „Campania“ și „Lucania“ ar putea fi mândri de giganți lor trubami-, de îngrijire prin fel de mult ca 40 de metri în sine nave au o lungime de 189,7 m și o deplasare - .. 12 500 de tone de două motoare cu aburi de expansiune triplu permite garnituri pentru a accelera la 22 de viteză nod.
La începutul anilor 1880. în Germania au început să producă propriile vapoare de pasageri, inițial foarte modeste. Dar în 1897 germanii au decis să se declare. Au lansat un uriaș căptușeală "Kaiser Wilhelm der Grosse". Acest gigant a avut o lungime de 191 m și un tonaj brut de 14 350 de tone, în același timp viteza acestuia fiind de 22,5 noduri. Germania a triumfat: în cele din urmă, barca ei, care a traversat oceanul în 5 zile și 20 de ore, a devenit favoritul Atlanticului! Adevărat, "Kaiser" avea în curând o poreclă bine cunoscută "Rocking Willy" - era prea mult de la bord la bord, chiar și cu furtuni moderate. A trebuit să pună în grabă carinae zigomatice, pentru a nu sperie pasagerii care suferă de malarie.
Căptușelul Deutschland de la digul din New York
Practic și grăbit înainte XX secolul proclamat: "Timpul este bani". Unul dintre primii care au răspuns la acest slogan au fost companiile de construcție a navelor, oferind publicului cu certitudine mai mult decât oricând navele de pasageri rapide și mari - adevărate "orașe plutitoare". Creșterea vitezei garniturilor nu a fost ușoară: puterea centralelor electrice a crescut rapid, la bord a fost necesară păstrarea unui stoc tot mai mare de combustibil. Acest lucru, la rândul său, a stimulat creșterea în continuare a garniturilor de pasageri, care în curând au lăsat în urmă restul giganților.
În 1903, în Anglia a fost construită o linie de oțel "Keltik", depășind deplasarea gigantului secolului trecut - nava "Great Eastern". "Pentru a depăși" o mare "Keltik" cu un tonaj brut de 21.000 de tone a fost o chestiune de onoare pentru toate companiile transoceanice care respectă auto-respectul. Astfel a început "rasa de deplasare" - vasele de oțel pentru călători au fost atât de îndepărtate de această competiție, încât navele militare au reușit să le prindă până la mijlocul secolului.
În 1907, în sistem se alătură vapoarele cu patru șuruburi Mauritania și Lusitania (lungime 239,4 m, viteză 25 noduri, deplasare 44,600 tone). Dovezile despre puterea turbinei de 68.000 de cai putere care propulsa aceste nave uriașe au fost patru coșuri uriașe care au lăsat nori de fum negru acrid.
În anii 1911-1912. britanicii au apărut căptușeli cu o deplasare și mai mare - gemeni de 53.000 de tone "Olimpic" și "Titanic". Gazetari, sufocare cu extazul, a raportat că lungimea acestor nave este lungimea a trei blocuri oraș și ancora de „Titanic“ pe străzile din Belfast a trebuit să tragă sania trasă de douăzeci de cai mai puternice.
Neclinitatea garniturilor masive a condus la tragedii. În 1911, "olimpicul" sa ciocnit cu crucișătorul englez "Hawk". Cauza accidentului a fost foarte neobișnuită - atracția reciprocă a navelor, care erau cursuri paralele la o distanță mică una de alta. Ulterior, căpitanii navelor, care pescuiau pe liniile transoceanice, au încercat să evite o astfel de situație.
Linia Olimlik este trimisă
Moartea tragică a Titanicului, datorată inerției aisbergului și încheierii vieții sale în prima călătorie, a servit drept impuls pentru înființarea Patronului Internațional de Gheață. Am primit o lecție și designeri englezi. În construcția Aquitaine (lungime 275 m, tonaj brut 45 647 tone), lansat în 1913, au făcut tot ce-i stă în putință pentru a face această navă cât mai puțin de neschimbată. Un fund dublu a fost prevăzut de-a lungul întregii lungimi a corpului. Corpul însuși a fost împărțit în compartimente de șaisprezece pereți etanși etanși și ținând cont de soarta Titanicului, majoritatea pereților s-au ridicat la 6 m deasupra liniei de plutire a încărcăturii.
În sala mașinilor s-au făcut două compartimente. În cazul inundării anumitor motoare, restul va continua să funcționeze corespunzător.
Progresul în domeniul tehnologiei navale în Germania nu a putut fi decât reflectat în construcția navală civilă. German transatlantic „împărat“ (1913), a existat o inovație interesantă - așa-numitul „potolirea“ a rezervorului inventat de directorul șantierului naval din Hamburg Fram. Când, în timpul bandare vasului de agitare la o parte, apa din rezervoare, interconectate prin conducte, pompat la placa opus, ceea ce a dus la o scădere a tangaj. În 1914 - în ajunul primului război mondial - germanii au lansat nava lor triplu tub de pasageri „Bismarck“. Lungimea sa a fost de 292 m, iar puterea motorului a atins 100.000 de cai putere. "Bismarck" a avut o deplasare de cel puțin 64 000 de tone.
competențe plătite Iubii, a decis pe cont propriu pentru a redesena harta: 4837 nave civile au fost scufundate în patru ani de război - o medie de 95 de nave pe lună. Pierderile grele au fost suportate de către toate companiile transatlantice livrau, dar a afectat în special flota „Kuiard Line“, care a supraviețuit doar două linie gigant - „Aquitania“ și „Mauritania“. Dar pierderile armatorilor au fost compensate generos. Câștigătorii s-au dus la vapoare care au învins Germania. Vechiul și teren britanic recent achiziționate a decis să transfere combustibil lichid, reducând astfel personalul cazanului si motorului de camere mai mult decât dublu pentru a reduce timpul de încărcare a combustibilului - de buncar - de la câteva zile până la 24 de ore.
deplasare outperform „Majestic“ (trofeu „Bismarck“) a reușit să franceză căptușelii poștale și de pasageri „Normandie“ a lansat doar două decenii mai târziu - în 1935, o barcă de viteză, cu o cilindree de 68.500 de tone, pentru a ajunge la viteze de până la 30 de noduri, a fost tradusă în un nou tip de centrale electrice, devenind cel mai mare pentru acele timpuri electrice. Când a fost construită, lungimea de 300 de metri a corpului a fost depășită. Corpul nituit al navei a fost făcut cu includerea de oțel grele. Aproximativ 12 milioane de nituri au fost folosite pentru a fixa corpul. Pentru a conecta unele elemente, a fost utilizată sudarea electrică. Cu un nivel bun de inundații, „Normandia“ a avut o laturi duble și pereții transversali de fund și etanșe la apă împărțit nava în 12 compartimente etanșe.
Linerul se distinge prin contururi elegante ale corpului, ceea ce îi conferă un aspect elegant. Cea mai mare lungime a corpului navei „Normandia“ era 314 m, iar puntea de promenadă lățime, proiecte ușor dincolo de talon -. 36.4 m 847 echipajului de cabină ocupat 1345 1970 n mai mulți pasageri. Punct de reper navă 11-punte a fost principalul salon de mese pentru 1000, care a avut o înălțime de trei tween. Restul serviciului a fost, de asemenea, la un nivel înalt.
"Normandia" este scoasă din docul de construcție
Pe „Normandia“ a avut o piscină, o grădină de iarnă, o sală de teatru pentru 380 de spectatori și chiar și un garaj pentru o sută de mașini de lux, pasagerii prudent blocat pe un drum lung. În cabinele confortabile, apărea apă caldă și rece. Doar un singur pasagerii oră petrecut până la 40 de tone și 100 de tone de apă proaspătă la cald la rece.
Dar și acest vas frumos a avut deficiențe. Imperfect elice cu trei pale este acționat de o vibrație a corpului puternic, care, în ciuda lux și servicii bine-livrate, confortul de călătorii ar putea vorbi doar cu o mare rezervă.
Iata cum senzatiile pasagerului din Normandia sunt descrise de scriitorii satirici Ilf si Petrov:
"Vibrația vaporului a fost atât de puternică încât chiar sunetele au început să sune, din care nu se putea aștepta. Pentru prima dată în viața noastră, am auzit un prosop, un săpun, un covor pe podea, o hârtie pe masă, perdele. Tot ce se afla în cabină a sunat și a răsunat. Era suficient pentru un pasager să se gândească pentru o clipă și să-și slăbească mușchii de pe față, pe măsură ce dinții începu să-l lovească. Am numărat o sută de sunete diferite pe care le-a emis cabina noastră.
Nu este surprinzător faptul că constructorii de nave au optat în curând să abandoneze propulsoarele cu trei labe obosite și să deplaseze o parte din cabine din camera mașinilor.