Memorii ale căpitanului american Dick Arena despre munca maritimă. Aceasta este una din micile sale povesti despre "călăreți liberi" pe navele cu aburi.
Una dintre cele mai dificile probleme pe care căpitanul trebuie să o controleze la bord este echipajul nemarcat al navei. Ca și în cazul transportului obișnuit, pasagerii sunt numiți iepuri, iar în marina rusă sunt numiți și iepuri. În limba engleză, sunt aversari. Se strecoară pe navă într-un port. și nu se arată până când nava nu părăsește marea. În unele cazuri, se ascund într-un container și se așează în el pe parcursul călătoriei până când containerul este descărcat în portul de destinație. Serviciul american de imigrare și naturalizare poate ghici doar la numărul de persoane care au intrat în țară în acest fel. În cazul în care "iepurii" se găsesc la bordul navei în timpul călătoriei, atunci trebuie să fie închise într-o cameră separată, ținută în timpul călătoriei într-o manieră umană, iar la sosirea în SUA trebuie să fie transferată Serviciului de imigrație. Și aceste reguli sunt prescrise nu numai pentru navele americane. (nota mea). Autoritățile de imigrare amendă nava și repatriționează pasagerii ilegali în țara lor de origine pe cheltuiala navei. Am găsit "iepurii" în recipiente ascunse sub pompe, sub giroscop, în compartimentele cablului și chiar în șoimii de ancoră. În timpul carierei mele, am pierdut "iepurii" o singură dată. Mi-a costat poziția de comandant al stelelor și în decurs de un an am lucrat ca un căpitan senior în altă companie de transport maritim. Este uimitor ceea ce pot pune oamenii pe navă. Amintește jocul copiilor de a ascunde și de a căuta, numai într-o versiune complicată, să încerce să le găsească în grabă înainte de a părăsi portul cu o reputație proastă pentru "iepurii". Aceasta este în principal vina porturilor din Africa. Uneori, căpitanul este obligat, după plecarea din port, să ancoreze la ancoraj și să declare o angajare a pasagerilor ilegali. Aceasta este o activitate consumatoare de timp și consumatoare de timp, și totuși, niciodată nu veți fi siguri că încă nu au ajuns la bord.
Într-o vară, eram un comandant al stelelor pe "Ashley Licks", care a fost încărcată în marile lacuri în porturile din Africa de Nord și Marea Roșie. O mulțime de echipamente de construcție a fost transportată în portul Sudan, inclusiv echipamente de împrăștiere a pământului încărcate în Milwaukee. În timp ce încărcătoarele din Sudan nu știau cum să se ocupe de această încărcătură, trebuia să învăț cum să gestionez buldozerele, grederii, tractoarele și excavatoarele. Ofițerii trebuiau să acorde o atenție deosebită tehnicii corecte de zasstepka pentru ridicarea și mișcarea în siguranță. Pentru mine a fost o lucrare de plăcere, spre deosebire de sacii plictisitori de orez, butoaie de ulei vegetal și recipiente pe care de obicei am condus. Ne-am mutat de la Milwaukee la Cleveland, unde am încărcat, de asemenea, locomotive diesel pe punte. Ei erau în stare dezasamblată: roțile erau încărcate în locașuri, iar locomotivele erau fixate pe punte. Cele mai grele piese au cântărit 50 de tone, doar capacitatea de încărcare a celor mai mari macarale atunci când lucrăm în perechi. A fost o muncă destul de greu de descărcat, dar a fost interesant.
O lună mai târziu, nava noastră a sosit în Port Sudan și imediat a ajuns la dig. A trebuit să angajăm un echipaj de mutanți de țărm, deși a trebuit să descărcăm încărcătura în noi. Potrivit regulilor portuare, trebuie angajați încărcătoare locale, chiar dacă nu știu cum să lucreze. Potrivit unei estimări preliminare, descărcarea întregului echipament ar trebui să dureze 10 zile. Am dublat numărul de membri ai echipajului pentru descărcare, ca să putem lucra în schimburi de zi și noapte. Am fost cu adevărat mândră de mine că am reușit să organizez munca și că echipamentul a fost descărcat fără eșecuri de la cârme până la doc. Am îndepărtat echipamentul de la locul unde a fost descărcat de pe navă, până la locuri de parcare speciale din port. În cele din urmă, a fost rândul de descărcare a locomotivelor. Mai întâi a trebuit să descărcăm seturile de roți și să le punem pe șine care rulează de-a lungul digului. Am fost fericit când am văzut că osiile se potrivesc perfect pe șine.
încărcarea unei locomotive în zilele noastre
După descărcarea roților pe calea ferată, am folosit săgeți grele pentru descărcarea locomotivelor. A fost necesară efectuarea cu deosebită grijă a descărcării locomotivelor, pentru a le instala cu exactitate pe osiile montate, combinând toate conexiunile. După instalarea locomotivelor pe șine, am folosit buldozere pentru a conduce locomotiva departe de navă, unde vor termina asamblarea și reconstruirea. Apoi a fost necesar să se implementeze nava de la dig, atașată în partea opusă, pentru descărcarea locomotivelor din această parte. Am fost foarte obosiți, dar după 4 zile de descărcare, aproape toată munca a fost făcută. Toată lumea, în special pasagerii (în acele zile, pasagerii adesea ședau pe navele de marfă), ar fi fericit să părăsească acest port cât mai curând posibil. Am descărcat și am colectat restul locomotivelor fără excese, ca și mai înainte, și a fost o lovitură. Am fost încărcați pe o punte cu un greder cu două părți, o cabină cu două roți, cu motor și un corp cu două roți, cu o răzuitoare. Acestea erau conectate printr-un știft uriaș, formând o racletă de drum cu patru roți. Nu a fost posibilă ridicarea grederului cu ajutorul echipamentului nostru de ridicare, susținând cele două părți ale mașinii exact de-a lungul liniei, astfel încât știftul să se potrivească exact în orificiu, conectând piesele racletei împreună. Mașinile, în stare dezmembrată, nu puteau fi îndepărtate de la diguri până nu au fost asamblate într-un singur întreg. Autoritățile portuare nu ne-ar acorda o pensie dacă am blocat dana cu o încărcătură care nu poate fi scoasă. Suntem obosiți pentru că nu mai dorim nimic, odată ce mergem în mare. Căpitanul a reușit să-i convingă pe oamenii potriviți să ne lase să ieșim din port și să lăsăm racleta pe doc, dacă plecăm la ora două dimineața. Noaptea ne-am descărcat rapid, mașina de drum rămasă până la dig, am luat pilotul și am părăsit portul. Am fost indescriptibil fericiți să ne întoarcem în mare și să ne odihnim mult.
Chkrez la câteva ore după plecare, la ora cinci dimineața, administratorul ma sunat, ceea ce nu era normal. Am fost într-o stare frânată, după doar câteva ore de somn, dar m-am trezit când stewardul a adus "iepurele", ținându-l de gâtul gâtului. Într-o grabă de retragere din Sudan, am uitat să fac o căutare pentru a găsi persoane infiltrate ilegal. Sa dovedit că, în plus, au încă două. Toți trei au spus că erau din Asmara, Etiopia și căutau o navă care să-i scoată din Marea Roșie. Ei au plecat deja de la Assab la Jeddah și apoi la Port Sudan pe o navă grecească, unde, în timp ce se plângeau, maistrul ia forțat să lucreze mult. Am încercat să le aranjăm undeva în Egipt, pe drumul nostru prin Canalul Suez, dar nu puteam muri acolo oamenii potriviți. Președintele Saddat a fost ucis și toți cei pe care nu am avut contact în Egipt ne-a fost frică să ne ajute. Am decis să le luăm pe toți în New Orleans și să le predăm în cătușe către Serviciul de imigrație. Mai târziu, am auzit că angajații INS au reușit să-i piardă la aeroportul din Frankfurt. Nu știu care sunt regulile autorităților germane în ceea ce privește "iepurii", dar este evident mai moale decât în SUA. Am auzit că unul dintre căpitanii germani a fost condamnat pentru testarea sistemelor de stingere a dioxidului de carbon în carcasele de marfă, iar mai târziu sa descoperit că au fost ascunse "iepurii" care au murit în timpul lansării sistemului de CO2.
Cariera mea a suferit din cauza acestui incident. M-am așteptat să fiu răsplătit pentru tăierea calendarului de cinci zile pentru descărcare, care a economisit mult mai mult pentru companie decât costul repatrierii a trei "iepuri". Din păcate, pentru mine și căpitanul Cook, conducerea companiei nu a văzut acest caz în această perspectivă.