Volanul și rotirea mașinii.
Forțele care acționează asupra mașinii în timpul frânării, Ecuația de mișcare la frânarea mașinii.
1) Volanul și rotirea mașinii.
Controlabilitatea unei mașini este capacitatea acesteia de a schimba cu ușurință direcția de deplasare atunci când volanul este rotit și păstrează direcția dorită de deplasare. În timpul mișcării mașinii este foarte important ca roțile direcționate să nu se rotească în mod arbitrar și șoferul nu trebuie să-și exercite eforturi pentru a menține roțile drepte în timpul conducerii.
Unghiuri de montare a roților controlate.
În timpul mișcării mașinii este foarte important ca roțile direcționate să nu se rotească în mod arbitrar și șoferul nu trebuie să-și exercite eforturi pentru a menține roțile drepte în timpul conducerii. Pentru a îmbunătăți stabilitatea automobilului prin mișcarea și ușurința de control, unghiurile de montare a roților direcționate sunt asigurate structural.
Fig. Unghiurile de montare a roților controlate: γ - unghiul de înclinare longitudinală a axei; α - unghiul de înclinare; β este unghiul pantei transversale a axei; θв - unghiul de rotație intern; θn - unghiul de rotație extern; A este distanța dintre suprafețele interioare ale părții anterioare a anvelopelor; B este distanța dintre suprafețele interioare ale spatelui anvelopelor
Acesta oferă unghiul convexitate perpendicular dispunerea roților în raport cu suprafața drumului în timpul mersului și transferul forțelor la lagărul intern de reacție rutier care evacueazã lagărul exterior al roții este mai mică, și, prin urmare, reduce șocurile transmise mecanismului de direcție.
Camber poate fi de sex-zhitelnym atunci când partea superioară a roții este respinsă spre exterior în raport cu vehiculul corp telno, negativ-TION, în cazul în care partea superioară a roții este respinsă spre interior și zero vym atunci când avionul cos roți scade cu verticala.
Setarea incorectă a unghiurilor de camber poate rezulta din:
uzura sporită a protectorului pentru pneuri. Dacă unghiul de înclinare are o abatere în direcția pozitivă, atunci se observă uzură pe partea exterioară a benzii de rulare, dacă partea interioară este uzată negativ
deteriorarea manipulării autovehiculului. La diferența crescândă a unghiurilor roților din stânga și din dreapta, mașina conduce spre stânga sau spre dreapta când conduce pe un drum plat cu volanul eliberat. Lăsând mașina va fi în direcția în care este amplasată roata, camberul este mai pozitiv. De regulă, diferența dintre unghiurile înclinării roților din stânga și din dreapta în majoritatea mașinilor este limitată la 0 ° 30 '(minute)
consumul crescut de combustibil
accelerarea uzurii elementelor de suspensie datorită creșterii sarcinilor care acționează asupra lor
Toate cele de mai sus se aplică atât roților din față, cât și celor din spate ale mașinii.
La diagnosticarea geometriei suspensiei, unghiurile camberului sunt verificate în orice moment, pe autovehiculele tuturor mărcilor, și pot fi ajustate numai în cazurile în care acest lucru este asigurat de proiect.
Valoarea unghiului de înclinare a roților din față pentru diferite autoturisme variază de la -2 ° la 2 ... 4 °. Roțile din spate tind să aibă unghiuri de camber mai semnificative. La automobilele BMW, de exemplu, roțile din spate au un unghi de încovoiere mai mare de -3 °.
Unghiul vârfului roților (diferența de distanța dintre suprafețele interioare ale părților frontale și posterioare ale pneurilor osiei din față sau din spate (B - A)) este necesară pentru a asigura roțile de rulare paralele, ca și atunci când vehiculul datorită roților cu colaps se produce forța de promovare Rotirea roților la un unghi de 0,5-1,0 "față de planul vertical al mașinii, ceea ce duce la rularea roților de-a lungul arcurilor divergente. În plus, unghiul de convergență protejează roțile împotriva alunecării în prezența jocului în articulațiile legăturilor de direcție, lagărele roților.
Convergența roților poate fi măsurată nu numai în mărimi lineare (mm), dar și în magnitudine unghiulare (grade), iar măsurarea recentă în cantități unghiulare este de preferat.
toe totală poate fi pozitiv atunci când distanța A este mai mică decât B-NEGA-negativ atunci când distanța A este mai mare decât B, și un zero, când A este egal cu B. Pe lângă skhozhde generală TION distinge toe individual pentru fiecare roată, definit ca unghiul dintre planul roții și axa de simetrie din plan.
Setarea incorectă a unghiurilor de camber poate rezulta din:
accelerată uzură a benzii de rulare a anvelopei. În cazul în care standardele de o mai mare convergență - prea pozitiv, uzura este notat pe partea exterioară a benzii de rulare pe ambele roți, în cazul în care degetul prea negativ, uzura se produce pe ambele roți de pe partea interioară a benzii de rulare
consumul crescut de combustibil datorită creșterii rezistenței la mișcare
Convergența roților este întotdeauna măsurată și ajustată pe toate mașinile prin schimbarea lungimii tijelor de direcție.
Roțile autovehiculelor cu tracțiune față au de obicei o ușoară convergență, atât pozitivă, cât și negativă (de ordinul ± 2 mm). Pe de tractiune spate, de regulă, numai pozitiv cu o valoare nu mai mare de 5mm.
Unghiul pantei transversale a axei este determinat de unghiul format de axa de suspensie cu planul vertical. Această înclinație împreună cu unghiul de cădere scade distanța dintre punctul de intersecție al axei geometrice a suspensiei la drum și punctul central de anvelope de contact, ceea ce reduce brațul momentului care trebuie aplicată când se rotește roata vehiculului și, prin urmare, facilitează controlul vehiculului.
In pivot de basculare transversală (axa de rotație roțile motrice) să se rotească împreună cu roata-Foy DAC este întotdeauna mai dificilă decât a reveni la poziția sa inițială - mișcare lămuresc. Acest lucru se datorează faptului că, atunci când rotirea roții, împreună cu un ciolan a vehiculului din față-maetsya ridicată de cantitatea utilizată (driver de maree-Gaeta forță relativ mare la volan).
Când roțile controlate sunt readuse într-o poziție în linie dreaptă, greutatea mașinii ajută la rotirea roților, iar șoferul aplică o forță mică asupra volanului.
De regulă, acest unghi este pozitiv și suficient de mare (de la + 5 ° la + 20 °) și nu este reglat în funcționare.
Unghiul de înclinare longitudinală a axei servește la stabilizarea roților direcționate până în momentul în care se ridică brațul (distanța de la axa suspensiei până la centrul contactului anvelopei) al forței laterale.
roți rolă Datorită set, astfel încât, în raport cu axa de pivotare a punctului de pivotare (axa de pivotare) este legată înapoi la o anumită valoare, iar roata tinde întotdeauna să ocupe poziția inițială, adică. E. Poziția vehiculului în timpul deplasării pe Direct-mina. În același timp, roata se află în spatele suspensiei și se întinde în spatele acesteia, stabilizează roata dreaptă a roții, evitând oscilațiile sale unghiulare. Când se inversează, există un efect opus - roata este împinsă de suspensie, deci volanul este mai greu de ținut.
Axa longitudinală a unghiului de rotire poate fi NYM pozitiv atunci când axa de rotație este înclinată către NYM conducătorului auto negativ atunci când este înclinat departe de șofer, și zero, atunci când axa de rotație coincide cu verticala.
Unghiurile de înclinare prea mari pe axa de pivotare conduc la o creștere accentuată a forțelor aplicate volanului la efectuarea virajelor.
Unghiurile longitudinale neregulate ale înclinării axei de rotație conduc în principal la mișcarea instabilă a mașinii. Traiectoria mișcării mașinii este deviată spre roata a cărei axă de înclinare este înclinată mai mult. În majoritatea mașinilor, diferența dintre unghiurile longitudinale ale înclinării axei de rotație a roților stânga și dreapta nu trebuie să depășească 0 ° 30 '.
Se verifică unghiurile de înclinare longitudinală a axelor de rotație a roților. Abilitatea de a regla presetarea nu este disponibilă pentru toate mașinile.
Axele de rotație a roților autovehiculelor cu tracțiune față au unghiuri mici, de obicei pozitive, de înclinare longitudinală (de ordinul + 2 ° ... + 3 °). În cazul vehiculelor cu tracțiune pe spate, intervalul acestui parametru este mult mai mare (de la + 2 ° la + 14 °).
Diferența dintre unghiurile de rotație interioară și cea exterioară este necesară pentru a evita alunecarea roților atunci când se rotesc.
Atunci când mașina intră în mișcare, creșterea exagerată a convergenței roților în discrepanță se datorează designului special al tijelor de direcție a roților. Roata radială interioară se rotește mai mult decât raza exterioară, ceea ce mărește automat schimbarea direcției și facilitează efortul de direcție. Acest lucru este, de asemenea, necesar și deoarece pe roți, roțile interioare au o rază mai mică de rotire decât cele exterioare.
Când roțile controlate sunt readuse într-o poziție în linie dreaptă, greutatea mașinii ajută la rotirea roților, iar șoferul aplică o forță mică asupra volanului.
Anvelopele cu o presiune mică a aerului intern au, de asemenea, proprietăți de stabilizare, astfel încât nu există deloc sau deloc clona de pivoți în autoturisme. Cu toate acestea, pentru vehiculele unde PRESIUNE stabilite aerului în anvelope este mică, tam-tam-pocaieste retragere laterală sub acțiunea forței de papă-râu provocând deviere laterală a pneului, în care roțile de deplasare sunt deoparte.
Fig. Schema de tracțiune laterală
Ambele roți din puntea față au același unghi de antrenare. Odată cu îndepărtarea roților, raza de rotație crește. Odată cu îndepărtarea roților axei spate, raza de cotitură scade. Acest lucru este vizibil mai ales în cazul în care unghiul de alunecare a roților din spate este mai mare decât partea din față - stabilitatea mișcării-TION este rupt, mașina începe să „cutreiera“, iar șoferul trebuie întotdeauna să se joace cu direcția de mișcare-zheniya. Pentru a reduce impactul driftului asupra manipulării autovehiculului, presiunea aerului din anvelopele roților din față trebuie să fie puțin mai mică decât în spate. Deplasarea roților va fi mai mare, cu atât mai mare este forța laterală care acționează asupra mașinii (de exemplu, pe o rundă abruptă în care are loc o forță centrifugă mare.
Controlabilitatea mașinii depinde de starea direcției. În timpul mișcării, șoferul folosește în mod constant volanul, fără al elibera de pe mâini. Dacă volanul trebuie să fie în DEZVOLTĂ cu mare efort, conducătorul auto devine obosit mai repede, încetând să răspundă la ușoare deviații ale mașinii, tăiate colțuri de po- porți și acest lucru reprezintă o amenințare la adresa siguranței. Când rupt-SRI lagărelor de reglare butucul roții din față, o reacție mare în articulațiile mecanismului de direcție și dispozitivul de acționare de direcție, instalarea incorectă a roților din față (tep și geometrie) sau dimensiunea anvelopei necorespunzătoare este, de asemenea, considerabil se deteriorează controlabilitate AV-o t.
Mișcarea mașinii este asociată cu implementarea diverselor manevre. În timpul răsucirii mașinii, forța centrifugă acționează, astfel că stabilitatea mașinii este întreruptă, iar șoferul depune mult mai multe eforturi decât în mișcarea pe o linie dreaptă. Cu cat este mai lunga masina si cu cat mai abrupte, cu atat este mai mare latimea trenului.
Datorită prezenței trapezului de direcție, roțile din față se rotesc într-un unghi diferit și se rotesc fără alunecare. Dacă presupunem că roțile din spate se rotește de-a lungul liniei frontale, atunci raza de rotație este distanța de la centrul de rotație la mijlocul axei spate. Raza exterioară este distanța de la centrul de rotație până la punctul frontal extrem al mașinii, iar raza interioară este distanța de la centrul de rotație până la cel mai apropiat punct al mașinii de la puntea spate.
Raza minimă de rotație depinde de unghiul maxim de rotație al roților din față, care nu este același pentru toate autoturismele, dar pentru autoturisme este mai mare decât pentru vagoanele de marfă.
Pentru vehiculele cu remorci, lățimea roții la rândul său trebuie să fie chiar mai mare. În acest caz, raza interioară a rotației este determinată de la cel mai apropiat punct până la centrul de rotație al axului posterior al ultimei remorci.
În timpul mișcării pe guler, se aplică o forță centrifugă la centrul de greutate al mașinii. Această forță este direcționată de-a lungul razei de la centrul de rotație (figura 201); acesta poate fi descompus în două componente, dintre care unul (A) este îndreptat de-a lungul axei mașinii, iar celălalt (B) - în direcția transversală, având tendința de a înclina mașina sau de a aluneca.
Fig. Descompunerea forței centrifuge la rândul său
Componenta transversală a forței centrifuge este determinată de formula
C = Gv2 / gR unde C este componentul transversal aplicat centrului de greutate al vehiculului, kgf; G - masa vehiculului, kg; v - viteza automobilului, m / s; R - raza de cotitură (până la mijlocul axei spate), m; g - accelerarea unui corp care se încadrează liber, m / s2.
Din această dependență se observă că cea mai mare masa și mișcarea SKO-creștere și mai puțin de cotitură rază, cu atât mai mare va fi componenta valorica transversală a forței centrifuge și o rezistență mai mică pentru auto-Beal viraje. Cea mai mare influență asupra magnitudinii forței centrifuge și a componentei sale transversale este exercitată de viteza mișcării, deoarece în dependența de mai sus este luată în pătrat. Dacă viteza de deplasare este mărită cu un factor de 2, atunci componenta transversală a forței centrifuge va crește de 4 ori. Pentru a reduce forța centrifugă la rândul său, șoferul trebuie să reducă viteza de mișcare.
Trapa este alunecarea laterală a roților din spate, în timp ce mașina continuă să meargă înainte. Uneori deraparea poate cauza o rotire în jurul axei sale verticale. Dacă rândul său, brusc roțile conduse, poate fi-Hsia că forțele de inerție devin mai mari decât forța de adeziune la roțile, iar masina va aduce, mai ales de multe ori se întâmplă la modul în care lipicios drumuri.
Cu forțe de tracțiune inegale aplicate pe roțile laterale drepte și laterale, există un moment de întoarcere, care duce la răsturnare. Cauza imediată a deraparea la frânare sunt forțe de frânare inegale pe roțile unei axe roți de tracțiune inegale de partea dreaptă și partea stângă a drumului sau stivuirea necorespunzătoare în raport cu axa longitudinală a vehiculului. Motivul pentru masina derapaj pe viraje poate fi, de asemenea frână ea, deoarece acest lucru se adaugă la rezistența transversală a forței longitudinale, iar rezultanta poate depăși forța de adeziune care previne derapare.
