Acum multe companii rusești încep dezvoltarea activă a tehnologiilor slabe. În ceea ce privește proiectarea și construcția, sa dezvoltat modelul său propriu, numit design ușor. Legătura dintre designul slab și istoria noastră de design internă este de fapt mult mai puternică decât s-ar părea la prima vedere - nu este un alt model de import străin inventat de americani, ca cele mai moderne tehnici de management. În plus, în ceea ce privește modelul de accelerare a proiectării și construcției, putem acționa nu numai ca importatori, ci și pe exportatori de cunoștințe.
Ce, la ce produse putem fi mândri în ceea ce privește excelența tehnică? Ce am creat unic și de neegalat? La prima vedere, este dificil să găsim imediat proiecte de succes care necesită studii aprofundate: nu avem ceva comparabil cu realizările Toyota în industria automobilelor. La urma urmei, Toyota nu este atât de mult un fenomen al unui produs de succes ca o afacere durabilă în curs de dezvoltare; model, care funcționează nu numai în Japonia, ci și în uzinele de asamblare din întreaga lume, inclusiv în Rusia.
Suzuki și Lexus: cum să conectați cele neconectate?
Inovația în design este legată în mod inextricabil de formularea sarcinilor de provocare. Sarcina clasică a designerilor arată astfel: trebuie să construim o astfel de clădire pentru o astfel de întâlnire cu astfel de caracteristici. Care este provocarea? În special ca profesioniști, trebuie doar să puteți proiecta astfel de clădiri, cu astfel de caracteristici, la un astfel de preț. Accelerarea abordării de proiectare a sarcinilor este destul de diferită: "Da, știm că puteți. Ați făcut acest lucru de mai multe ori deja. Deci, acum să încercăm să proiectăm aceeași clădire, dar că a costat cu 30% mai puțin. Sau să încercăm să o facem de două ori mai repede.
Această formulare de sarcini este tipică pentru proiectarea echipamentelor portabile. Acesta este un exemplu foarte evident (vezi figura), preluat din cartea "Tao Toyota" de Jeffrey Liker. Faimosul producător auto japonez Suzuki a fost numit inginer șef pentru a dezvolta primul model al Lexus. Abordarea sa în stimularea gândirii alternative în echipa de dezvoltare a fost cerința de a combina caracteristicile anterioare necombinate ale mașinii. De exemplu, reducerea zgomotului anterioară a fost obținută prin creșterea masei care a absorbit vibrațiile. Pentru a "Lexus" a fost o cerere: el trebuie să fie "super-liniștit" și în același timp "să aibă o greutate mică". Astfel, Suzuki a forțat inginerii să se concentreze asupra sursei de vibrații motor-zgomot. Ca urmare, a fost creat un motor cu o toleranță rigidă, care părea imposibil mai devreme, însă cerința de ușurință a fost îndeplinită.
Același lucru este tipic pentru formularea problemei în Biroul de Design Antonov. Deja, faptul că nimeni nu a proiectat până acum un avion cu o capacitate de transport de 120-150 de tone este o provocare. În mod tradițional, creșterea capacității de încărcare a fost realizată fie prin instalarea unor motoare mai puternice pe fuselajul existent, fie prin creșterea numărului de motoare și prin creșterea proporțională a dimensiunii structurii. Creșterea puterii motorului conduce la o creștere a consumului de combustibil, la o creștere a fracțiunii de masă a combustibilului în greutatea la decolare și la o scădere a nivelului încărcăturii comerciale. "Ruslan" a fost inițial obligat să asigure economia transportului. Astfel, o formulare neobișnuită a problemei a dat naștere unui volum de inovație în proiectare - "nu o picătură de grăsime, un mușchi" sau un kilogram de exces de greutate. Drept rezultat, a fost creat un avion capabil să ridice 1.4 în propria greutate în aer - cea mai bună cifră dintre avioanele de marfă până în prezent.
Înainte de apariția AN-124 în URSS și în SUA, a existat o istorie a creării avioanelor de marfă. Sovietice An-12 și american C-130 sunt similare unul cu celălalt, deoarece acestea sunt făcute la același nivel tehnologic. Acest lucru înseamnă, în special, că în una și în cealaltă echipă de dezvoltare au existat genii lor, iar talentul lor a fost folosit la fel de eficient în cadrul proiectului. Cu o astfel de organizație, la următoarea etapă a concursului de corespondență în progresul tehnic, URSS și Statele Unite ar fi trebuit să obțină produse aproximativ comparabile. Fiecare ar avea propriile sale avantaje individuale - unul este mai bun într-unul, altul altul - dar nivelul produselor ar fi competitiv. Cu toate acestea, acest lucru nu sa întâmplat, deoarece Antonov Design Bureau a avut o cultură de producție diferită. Oleg Konstantinovich Antonov nu a cultivat eroismul și abilitățile intelectuale excepționale, ci caracterul. Iata motto-urile lucrarii sale: "Organizationalitatea bate vanitatea", "Trebuie sa facem actiuni incet, fara goluri intre ele", "Ordinul bate clasa". Este nivelul organizației de design care a devenit principalul factor al succesului.
Sistemul de accelerare a construcției, pe care încercăm în mod activ să îl promovăm, este în întregime organizarea științifică a muncii. Din abordarea sistemică urmează imediat o mulțime de aplicații practice care trebuie comparate între ele.
Comparație între sistemul de producție Antonov OKB și modelul de design accelerat
Ce sa făcut în Biroul de Design Antonov