Stivuitoare cu gaz
Mai recent, stivuitoarele au fost predominant diesel, dar utilizarea diferitelor tipuri de gaz ca combustibil pentru camioane a redus semnificativ emisiile nocive în atmosferă și a redus semnificativ costurile de exploatare.
Depozitul modern se caracterizează printr-un grad ridicat de mecanizare. Nu cu mult timp în urmă, acțiunile manipulate manual legate de încărcarea și descărcarea de mărfuri sunt aproape complet excluse astăzi. Utilizarea pe scară largă a mecanizării a sporit dramatic productivitatea muncii în manipularea încărcăturii și eficiența utilizării spațiului de stocare. Cu alte cuvinte, capacitatea depozitelor și volumul lor util au crescut. Mecanizarea rațională este asociată cu alegerea echipamentului adecvat pentru a efectua anumite lucrări într-o anumită locație.
În cazul selectării stivuitoarelor, ar trebui să se țină seama în special de următoarele aspecte:
Capacitatea de încărcare (g / p) a încărcătorului trebuie să corespundă greutății mărfurilor transportate;
Înălțimea furca trebuie să corespundă înălțimii rafturilor pe care vor fi plasate încărcăturile;
Viteza mișcării utilajului de transport uzinal, precum și viteza de ridicare și coborâre a furcilor trebuie să corespundă productivității acestei mașini de ridicare a sarcinii prevăzute în proiect;
Înălțime - Stivuitor ridicat tava încărcată ar trebui să treacă în deschiderile ușilor și porților, pentru a depăși depozitul existent pe teritoriul suișuri și, în cazul în care este prevăzut un proces, introduceți masina de cale ferată, în partea din spate a remorcii sau într-un container;
lățimea încărcătorului și raza minimă de virare trebuie să corespundă cu pasajul interstelar, lățimea coridoarelor, ușilor, porților etc .;
greutatea totală a unui încărcător cu încărcături dinamice și statice pe podele sau podele de depozitare (acestea trebuie să fie suficient de rezistente la acest tip de încărcătură) depind de acesta;
caracterul locului, care va fi utilizat încărcător (în aer liber într-un spațiu închis sau parțial închis, bine sau prost ventilate), precum și tipul de mărfuri transportate acestea (produse alimentare care sunt sensibile la evacuare camion sau bunuri industriale a căror calitate de contact cu emisii nocive nu se deteriorează) - acești factori determină alegerea tipului de stivuitor de acționare.
Stivuitoarele cu motor diesel sau cu benzină, în special în încăperi închise și care nu sunt suficient de ventilate, amenință serios sănătatea șoferilor. Stivuitoarele electrice sunt o alternativă evidentă, dar funcționarea zilnică a stivuitoarelor electrice creează o mulțime de probleme, deoarece acestea au o putere mai mică și o rulare relativ mai scurtă între reîncărcarea bateriilor. În plus, stivuitoarele electrice diferă în timpul de pregătire suficient de lung pentru încărcarea bateriei. Un alt dezavantaj al stivuitoarelor electrice este costul ridicat al bateriilor, iar termenul acestora nu depășește adesea doi ani.
Funcționarea aceluiași încărcător de gaz aduce beneficii evidente. Astfel, cu aceleași caracteristici de tracțiune, costurile de funcționare a acestora sunt mai mici. Datorită combustiei "curate" a combustibilului, uleiul de motor este contaminat într-o măsură mai mică și poate fi schimbat (aproximativ cu 70%). Prin urmare, stivuitoarele pe gaz lichefiat nu necesită inspecții frecvente. În același timp, durata de viață a mecanismului manivelei crește, iar nivelul zgomotului generat de acesta este redus cu 3-5 dB. Cu ajustarea corespunzătoare, puteți crește puterea și cuplul. Nivelul de toxicitate al gazelor de eșapament este, de asemenea, redus semnificativ.
Potrivit experților, banii cheltuiți în momentul transformării unui autoloader într-un lift cu gaz vor fi plătiți după un an de funcționare a acestuia. Acest lucru se datorează faptului că gazul este mai ieftin decât benzina și chiar motorina, iar motorina necesită mai puțin gaz. In Europa, costul mediu pe încărcător de conversie alimentat amestec de gaz lichefiat de propan și butan (GPL) este € 1100-1300 și comprimat (pe comprimat) gaz natural (CNG) - 1500-1800 € și depinde de tipul de motor, numărul de cilindri și t sale n. Adaptarea la încărcătorul de gaz cu motor pe benzină mult mai ușor decât cu motorină, deoarece în primul caz, conversia în gaz este redus pentru a fi conectat la aparatul de motor cu gaz, iar al doilea - sarcina de a reduce compresia combustibilului este complex.
Rezumând cele de mai sus, putem afirma că, în cazul ventilației insuficiente a instalațiilor de depozitare, traficului mare de încărcătoare care transportă încărcături destul de grele, singura alegere corectă este un încărcător cu gaz.
Apariția primelor modele de motoare, alimentate cu gaze, se referă la mijlocul secolului al XIX-lea. Primul motor cu combustie internă (ICE) cu o capacitate de 12 litri. a. (8,8kVt) a fost construită în 1860, care a trăit în Franța, Luxemburg inventator Étienne Lenoir, a câștigat faima ca creatorul tehnologiei electroformarea de producție de copii (1851.), frână electrică (1855) și scriitorul telegrafului (1865). Construcția primului motor cu ardere internă a fost un singur cilindru cu dublă acțiune mașină orizontală care rulează pe exterior și amestecul de aprindere a gazului de cărbune dintr-o sursă externă (PAC nu depășește 4,65%).
motor Lenoir a avut o serie de neajunsuri și nu este utilizat pe scară largă din cauza problemelor cu sistemul de aprindere electrică și, în principal din cauza unui consum foarte mare de gaz scump atunci (la 2,7m3 sale 1HP necesar pe oră). Pentru a răci motorul cu ardere internă necesare cantități enorme de apă, dar încă încălzirea motorului, astfel încât nici o lubrifiere permanentă a lagărelor l blocat imediat. Curând motorul a fost înlocuit cu mai avansate de gaz motor cu ardere internă, în 4 timpi, despre istoria care merită să fie spus în detaliu.
El a inventat un carburator și a încercat în orice mod să îmbunătățească motorul lui Lenoir. În 1861, Otto a patentat un motor în doi timpi care funcționează pe gaz. Otto și partenerul său, industriașul german Eugen Langen, au creat compania "N.A. Otto Cie ". Și a construit o fabrică pentru producția ICE în doi timpi, care în 1867 a primit o medalie de aur la Expoziția Mondială de la Paris. Cu privire la eficiența, ajungând la 14-15%, acest motor la acel moment nu era egal.
Deși ciclul motorului cu ardere internă, în 4 timpi pentru un inginer francez Alphonse Beau de Rochas patentat încă din 1862, primul motor cu ardere internă, în patru timpi, care a devenit o alternativă reală la motorul cu aburi, a fost fabricat de Otto și Langen numai în 1876. În următorii 10 ani, au fost vândute peste 30.000 ICE-uri în 4 timpi. Aceste motoare (au fost numite „ottotsiklami“ în onoarea inventatorului) este considerat prototipul motoarelor moderne cu ardere internă.
Baza ulterioară în Philadelphia (SUA) a companiei "Schleicher, Schumm De-a lungul. „Ca o ramură a companiei germane«Gasmotoren-Fabrik Deutz»a dat naștere la producția și distribuția în SUA este un motor de 4 timpi, care a decis să dea numele«Ottos Neuer Motor»(noul motor Otto).
În cazul în care, la începutul dezvoltării ICE, gazul de lumină a fost folosit drept combustibil în ele, apoi, din 1915, gazul comprimat (comprimat) a fost utilizat în transport. Lucrările la scară largă privind transferul de vehicule către gazele naturale au fost dezvoltate după 1925. Apoi a început producția de mașini cu gaz-cilindru și construcția stațiilor de alimentare cu gaze. În Franța, după 1926, au fost construite 15 stații de alimentare cu gaze în Paris, Lyon și alte orașe. În 1934, gazul a fost transferat către autoturisme în Danemarca, România, Iugoslavia, Norvegia, Suedia, Finlanda și Italia. Prima masina, alimentata de un amestec gazos lichefiat de propan si butan (GPL), a fost Mercedes, produs cu acelasi nume in 1936.
Începutul utilizării gazelor naturale drept combustibil pentru motor în URSS a fost anul 1936 când a existat o decizie a CPC privind gazificarea vehiculelor în conformitate cu care, în 1937 pe drumurile din URSS a trebuit sa obtina primele 500 de vehicule care rulează pe gaz natural.
În timpul al doilea război mondial (din cauza deficienței de combustibili lichizi) a dat utilizarea masivă a vehiculelor generatoare de gaz - cu un motor cu ardere internă, care gazul care se obține din combustibilul solid (chocks lemn, cărbune, turbă și brichete diverse) într-un carburator special de lucru.
În 1949-53, vehiculele cu gaze GAZ-51B și ZiS-156 au fost proiectate și transformate în producție. În anii 1950, au fost construite 30 de stații compresoare de alimentare cu gaze puternice, furnizând aproximativ 40 000 de autovehicule cu gaz.
Și astăzi, în lume, milioane de vehicule conduc gaze, alimentate de câteva mii de stații de alimentare cu gaz. Numărul de încărcătoare care lucrează pe gaz este de asemenea în continuă creștere. Ei ocupă un loc demn în programele de producție ale majorității producătorilor din întreaga lume. Multe companii se specializează, de asemenea, în transformarea stivuitoarelor existente pe benzină și carburant (benzină) în benzină.
Deci, am fost deja convins că un stivuitor de gaz este bun, dar care este mai bine gazul de utilizat ca motor de combustibil? Să înțelegem.
Astăzi, aproape 40% din nevoile energetice ale lumii și 99% din cerințele energetice pentru transportul rutier, pe apă și pe calea aerului sunt îndeplinite prin intermediul produselor petroliere.
Uleiul este un transportator de energie, caracterizat de cel mai mare risc din punctul de vedere al securității aprovizionării; prețul petrolului afectează în mod direct sau indirect costul majorității transportatorilor de energie; În plus, sectoarele de transport auto, apă și aerian care utilizează petrolul drept combustibil sunt cele mai mari surse de poluare a mediului. Cu volumul actual al producției de petrol este un mineral unic de materii prime va rula în viitorul nu prea îndepărtat, iar prețul pentru ea în anii următori din cauza creșterii costurilor de producție și de livrare, precum și din cauza frământările politice pot deveni inaccesibile pentru consumator în masă.
Există o opinie că, în secolul XXI, gazele naturale și hidrogenul vor fi utilizate mai des în transmisiile DVS. Acest lucru se datorează atât motivelor ecologice, cât și economice, precum și o garanție relativ mai mare în ceea ce privește siguranța în exploatarea stivuitoarelor. Cu toate acestea, principalul motiv pentru boom-ul proiectat în utilizarea acestor combustibili este disponibilitatea lor potențială. Se estimează că gazele naturale (și, desigur, hidrogenul) vor fi suficiente pentru omenire pentru o perioadă mai lungă de timp decât combustibilul, derivat din producția de petrol.
Gaz natural comprimat (CNG).
De la mijlocul secolului trecut, lumea a acumulat o experiență considerabilă în utilizarea gazelor naturale ca și combustibil pentru vehiculele de marfă și de călători. Creșterea rapidă a parcului auto, în special în domeniul traficului de mărfuri, cauzează un nivel ridicat de poluare atmosferică. O posibilă soluție la această problemă ar fi crearea unei infrastructuri adecvate pentru manipularea vehiculelor de marfă alimentate cu combustibil gaz natural (NGV), spre deosebire de combustibil, care este derivat din petrol.
Substituirea motor pe benzină și motorină cu combustibil gazos cu cifră octanică ridicată și o valoare calorică ridicată ar reduce semnificativ cantitatea de emisii nocive, cum ar fi monoxidul de carbon, dioxidul de carbon, oxizi de azot, și altele.
Fig. 2. Distribuția resurselor de petrol explorate pe regiuni ale lumii
În ultimii ani, interesul pentru acest tip de combustibil este, de asemenea, observată de la producători și consumatori de camioane: gaze naturale este sigur de utilizat și, fiind mai ușor decât aerul, îl face ușor pentru a aerisi camera.
Proprietățile fizico-chimice ale gazului natural comprimat (metan), sunt în mod inerent să garanteze securitatea la utilizarea acestuia drept combustibil: de exemplu, limita inferioară de metan autoaprinderea este de 650 ° C (benzină - 550 ° C, propan tehnic - 460 ° C, tehnic butan - 410 ° C, și motorină - 320 ° C). Metanul este de două ori mai ușor decât aerul, cu o scurgere care se scurge și se disipează destul de repede în atmosferă.