FBL - FIATA MULTIMODAL CONTAINMENT TRANSPORT
Tema unificării documentelor pentru transportul internațional de mărfuri devine din ce în ce mai importantă în procesul de fuziune a sistemelor de transport din diferite state.
În anii 60, expeditorii de mărfuri au început să ofere clienților săi servicii complete de livrare a mărfurilor, precum și servicii de consolidare a încărcăturii. În acest caz, agenții de expediere au fost date clienților ca o confirmare a faptului că încărcătura este mutat la destinație, factura proprie sau de transport de marfă certificat de transportoare, care a avut o anumită forță juridică instituționalizat și nu sunt acceptate de către bancă sub scrisoarea de credit.
Astfel, expeditorul nu a putut oferi clientului un document de transport care să-i satisfacă nevoile comerciale.
În 1968 el a dezvoltat FIATA FBL - FIATA Multimodal Transport conosament ( „Multimodal Transport conosament FIATA“), iar în 1983 Camera Internațională de Comerț (ICC) a recunoscut oficial FBL, ca un document care este acceptabil în practica acreditivului.
În prezent, FBL este unul dintre cele mai frecvent utilizate documente de transport combinat din lume. Foarte frecvente FBL și atunci când transportul bunurilor lor în China.
Spre deosebire de FCR, FBL este un document de transport pe care expeditorul îl eliberează ca transportator și, în același timp, își asumă responsabilitatea pentru întreaga operațiune de transport de la locul de primire a mărfurilor la destinație. Problema FBL înseamnă că transportatorul de mărfuri,
==> În primul rând, își asumă responsabilitatea pentru bunuri și primește un drept exclusiv de a le elimina,
==> În al doilea rând, bunurile sunt furnizate expeditorului într-o stare bună (externă);
==> în al treilea rând, detaliile documentelor corespund instrucțiunilor primite;
==> al patrulea, asigurarea de transport este convenită cu expeditorul și,
==> În al cincilea rând, numărul originalelor emise este clar stipulat.
Ca un document de transport FBL constată că mărfurile livrate transportatorului și indică faptul că contractul de transport între transportator și expeditor semnat și mărfurile vor fi predate destinatarului sau proprietarului FBL împotriva reprezentării documentului.
Principalele caracteristici ale responsabilității în conformitate cu FBL
Prima versiune a FBL a fost bazat pe Tokyo Regulile CMI (Comite Maritime Internaționale, Comitetul Internațional de navigație), care, la rândul său, pe bază în mod clar și în mod special pe așa-numitul principiu al o responsabilitate transversală (principiul răspunderii de rețea).
Transportatorul de mărfuri are o răspundere între capăt sau legătura atunci când pierderea sau deteriorarea încărcăturii poate fi atribuită unei anumite unități de transport conform legilor naționale sau internaționale existente.
Aceasta este, în cazurile în care pierderea sau deteriorarea pot fi atribuite unei metode specifice de transport, normele aplicabile acestui tip de transport, în conformitate cu caracter obligatoriu legislație națională sau internațională ar trebui să se aplice, de asemenea, în ceea ce privește responsabilitatea agentului de expediere.
Acest principiu se observă nu numai în FBL ei înșiși, dar, de asemenea, în proiecte ulterioare de acorduri, până la Convenția ONU privind transportul multimodal internațional de mărfuri (Convenția ONU privind traficul internațional Multimodal Transportul de mărfuri, „MT-Convenția“) 1980
În conformitate cu MT-Convenție, principiul o responsabilitate transversală se aplică în favoarea clientului numai în acele cazuri în care valoarea maximă a unora dintre motivele pentru utilizarea unui anumit tip de transport, ar fi fost mai mare decât suma calculată în conformitate cu „principal“ responsabilitate єkspeditora.
În acest caz, răspunderea transportatorului este limitată la 2 DST pe kilogram de mărfuri pierdute sau deteriorate, sau 666, respectiv 67 DST pentru ambalarea mărfurilor, (care este mai mare).
(DST - Dreptul Special de Desen este determinat de Fondul Monetar Internațional).
Următorul principiu important se referă la responsabilitatea transportatorului de mărfuri (responsabilitatea "primară"), care ar trebui aplicată ori de câte ori pierderile sau daunele nu pot fi atribuite anumitor segmente ale rutei de transport.
Pentru că a însemnat că FBL ar trebui, de regulă, să fie utilizată, în cazurile în care acordul privind multimodale prevede că un segment semnificativ al traseului se execută de-a lungul mării, era firesc să se bazeze răspunderea MTO pe principiile generale ale răspunderii pentru transportul de mărfuri pe mare. Astfel, a fost stabilită o datorie marginală relativ scăzută pentru transportul maritim de mărfuri (această sumă a fost de 666,67 DST pe unitate sau 2 DST pe kilogram).
În plus, în acest caz, în favoarea expeditor de mărfuri poate fi utilizat pentru transportul maritim argumente specifice ale acuzatului cu privire la erorile de navigație sau erori în gestionarea navei, precum și de foc. Într-adevăr, având în vedere că regulile de transport maritim au fost alese ca bază pentru determinarea responsabilității transportatorului de mărfuri, responsabilitatea considerabil mai ridicată care este caracteristic transportului de mărfuri pe calea aerului, rutier sau feroviar nu a fost aplicabilă. Cu toate acestea, acest lucru, la rândul său, este compensat într-o anumită măsură, prin faptul că clientul este oferit posibilitatea de a cere aplicarea în favoarea sa a anumitor norme în cazurile în care împotriva „pierderea sau deteriorarea legate de secțiunile individuale ale transportului“ ar putea folosi un cadru de principiu responsabilitate. În acest mod, clientul se poate bucura de aceeași protecție pe care ar fi putut-o folosi în cazul unui contract separat cu operatorul care reprezintă modul de transport la care ar putea fi atribuită pierderea sau dauna.
În prezent, dezvoltarea în creștere în lumea pri¬obretayut transport formu¬le „ușă în ușă“ sau de transport multimodal, atunci când toate problemele asociate cu livrarea de mărfuri de la origine la destinație, are o singură persoană - de obicei expeditor de mărfuri . Mai mult, acest expo-operator nu funcționează ca agent al expeditorului sau transportatorului. ci ca persoană care acționează în mod autonom ("transportator contractual"), eliberând un singur document de transport pentru întreaga expediere - un conosament pentru transportul mixt.
Eliberând un conosament pentru transportul mixt, transportatorul de mărfuri acceptă încărcătura sub responsabilitatea sa pentru întreaga perioadă de transport. Aceasta înseamnă că proprietarul încărcăturii, în cazul deteriorării bunurilor, nu va trebui să "plimbe" pe transportatorii care au efectuat etape separate de transport, ci trebuie doar să contacteze transportatorul.
În plus, în prezent, formele internaționale de calcul sunt utilizate cel mai frecvent în comerțul internațional. banca plătește bani vânzătorului contra furnizării anumitor documente, unul dintre cele mai importante dintre acestea fiind documentul de transport, de obicei cel final. Vă puteți imagina cât va fi nevoie să așteptați un astfel de document pentru clientul companiei noastre de transport și export, care organizează livrarea încărcăturii, să zicem, Vietnamului. Întrucât atunci când emite un conosament pentru transportul mixt, vânzătorul poate merge la bancă după chitanța sa (conosament), adică imediat după livrarea bunurilor către expeditor.
Și, în sfârșit, conosamentul de transport mixt, ca orice alt conosament, este un document de mărfuri. Orice deținător al acestei legi poate vinde produsul personificat prin această factură de mărfuri în timp ce este în cale și nu așteaptă sosirea la destinație.
Avantajele, așa cum se spune, sunt evidente - aceasta este o ordine mai simplă a relației client-expeditor și posibilitatea primirii mai rapide a banilor în forme documentare de așezări. și posibilitatea revânzării mărfurilor transportate. Cu toate acestea, pe calea introducerii în practică a activității transportatorilor a existat un obstacol semnificativ - cum să întocmească un conosament pentru transportul mixt.
- este aprobată de Camera Internațională de Comerț;
- FIATA impune cerințe speciale companiilor care doresc să lucreze cu aceasta (una dintre condițiile de eliberare a dreptului de utilizare a acestui document este asigurarea răspunderii expeditorului);
- fiecare formular are propriile sale serii și numere, astfel încât, în cazul în care orice transmițător își îndeplinește sarcinile necorespunzătoare (de exemplu - transferul formularelor necompletate către terți), se poate afla întotdeauna ce tip de transportator este acest lucru.
- dreptul de replicare și eliberarea formelor de FBL și alte proforme ale FIATA, numai asociațiile de expediere care sunt membri cu drepturi depline ai FIATA și care au încheiat un acord special de licență cu aceasta au dreptul.
În acest articol, nu sunt enumerate toate problemele din activitatea de transport-expediție. Există, de asemenea, probleme de limitare a răspunderii transportatorului de marfă, a drepturilor de garanție a încărcăturii, a termenelor reduse de limitare a acțiunilor, a procedurilor obligatorii de soluționare a litigiilor și a altora similare.
Privind la această listă de probleme legate de reglementarea juridică a activităților de expediere, vă puteți întreba doar nu numai modul de a gestiona expeditorii noastre konkuri¬rovat străine, dar, de asemenea, modul în care acestea reușesc să supraviețuiască în aceste condiții.
Din punctul de vedere al stabilirii normelor, o asociație publică nu poate înlocui autoritățile statului. Cu toate acestea, anumite probleme cu ajutorul său pot fi rezolvate. De exemplu, problema lipsei reglementării legale a relației de expeditor-client (problemele legate de limitarea răspunderii expeditorului, garanția transportatorului de mărfuri etc.) pot fi soluționate prin elaborarea corectă a contractului. Dar, având în vedere că majoritatea întreprinderilor de expediție sunt firme mici, este dificil să angajeze un avocat calificat pentru ei. În plus, destul de des, managerii companiilor care au lucrat mult timp pe unul sau alt tip de transport suferă de același dezavantaj: ei cred că pur și simplu nu au nevoie de avocați, deoarece nu au nevoie de avocați. Toate nuanțele activității de transport pe care le cunosc perfect. Prin urmare, cel mai adesea stabilirea de muncă contractuală în companiile de transport de marfă lasă mult de dorit.
Sursa: Toate transporturile