Ca urmare a războiului din Crimeea, nu numai armatele anglo-franceze au învins armata rusă, dar și capitalismul agrar intern a câștigat și cel industrial. Pentru capitalul industrial rus, noul tarif vamal a fost o înfrângere necondiționată, parțial compensată de noi oportunități legate de emanciparea țăranilor și de construcția căilor ferate. Creșterea anilor 30 -40 din secolul al XIX-lea a fost înlocuită de stagnarea industriei.
Recesiunea industrială din 1857 a afectat Rusia chiar mai mult decât țările occidentale. Strumilin explică acest lucru prin faptul că criza mondială a supraproducției a coincis aici cu "criza întregului sistem al economiei feudale" [511]. Cu toate acestea, după cum vedem din statisticile agricole, poziția economiei proprietarului în acea perioadă se îmbunătățea. Mai degrabă, suntem doar un caz special al regulii generale a pieței capitaliste: în timpul crizei, furnizorii de materii prime suferă mai mult decât vânzători de produse finite, țările "periferice" - mai "centru" și economii slabe - mai puternice. Și acum, ca și în 1847, furnizorii ruși de materii prime industriale pentru piețele occidentale au suferit cele mai mari pierderi din criză. Pe de altă parte, tranziția către "sistemul de liber schimb" în timpul crizei a dat o lovitură puternică industriei.
Eliberarea țăranilor în 1861 nu a avut un efect animat asupra industriei. "În" eliberata "Rusia, industria sa dezvoltat mai rău decât la înălțimea domniei lui Nicolae", afirmă Pokrovsky [512]. Se Nikolaev „epoca de stagnare“, a fost o perioadă de dezvoltare rapidă a industriei și a culturii (cred că de Pușkin, Belinski, Gogol, Herzen), în timp ce ulterior „epoca de mari reforme“ sa transformat într-o creștere extrem de lentă a industriei, regula mediocrității politice și rezultate mult mai puțin impresionante pentru cultura națională [513].
Singura ramură industrială care sa dezvoltat cu succes în anii 1960 este construcția de căi ferate. Pentru aceste activități, tariful "liber schimb" a fost, bineînțeles, un avantaj, deoarece a facilitat importul de mașini și de metal din străinătate. O parte considerabilă a mașinilor a fost importată în general pentru comenzi de stat și private fără taxe vamale.
"Febra feroviară" a fost însoțită de o "febră fondatoare" în domeniul bancar. În anii 1868-1873, au fost înființate 26 de bănci (prin comparație, până în 1894 numărul total al băncilor rusești a ajuns la 34). În lipsa fondurilor pentru finanțarea proiectelor mari de construcții, băncile naționale au fost forțate să solicite împrumuturi în Occident și, ulterior, să-și vândă acțiunile pe piețele din Berlin și Paris.
Nu numai finanțatori străini, ci și aristocrați ruși au luat parte la construcția căilor ferate. În listele fondatorilor de companii găsim cele mai cunoscute nume ale țării. Era mai ușor pentru ei decât pentru comercianții sălbatici provinciale, pentru a stabili relații cu străinii, pentru a primi sprijin pentru proiectele din Sankt Petersburg. Deoarece căile ferate nu au dat profitul așteptat, au început treptat să treacă în mâinile statului. Nu "burghezia națională", dar nobilimea și guvernul său, în alianță cu capitalul străin, au fost principala bază a capitalismului agrar în a doua jumătate a secolului al XIX-lea.