Cea mai curioasă este că cel mai apropiat turnichet la cabina controlorului contează, de asemenea, doar nu jetoanele, ci pasagerii. care l-au trecut fără bilet!
Descărcați cu atenție tocurile responsabile: un casier apelează numărul pe contorul turnicheiului, cel de-al doilea - înscrie mărturia într-un notebook special și duplică ceea ce a spus vocea. Deci, nu există nici o greșeală.
Un astfel de sac cu jetoane cântărește, conform estimărilor noastre, aproximativ două kilograme.
Jetoanele sunt numărate de mașină timp de câteva ore.
Pentru o schimbare bună la stație, este posibil să se "colecteze" 19.000 de jetoane.
Potrivit lui Gennady Borzdogo, 40% dintre pasageri trec prin jetoane, mai mult de jumătate dintre ei călătoresc pe bilete de călătorie și doar 7-9% dintre pasageri folosesc metroul gratuit.
În plus față de vânzarea de bilete și contoare de contorizare, casierii, ca și controlorul, sunt acceptați pentru curățarea stației.
Pe platforma de noapte
Aproximativ așa cum vede acum ușa postului de centralizare care închide ușile din spatele pasagerilor din subteranul Minsk. După cum puteți vedea, curățătorii spală cu grijă scara și platforma.
Unul dintre muncitori spune că lucrează la metrou timp de numai două luni. Am aflat despre postul vacant din ziar și am venit. Pariurile pe schimburile de noapte.
- Nepotul meu a mers la școală. Lucrez noaptea, iar dimineața vin, îl trimit la școală, mă duc la culcare. El vine de la școală - mă întâlnesc cu el, îl voi hrăni. Deci, lucrez tot timpul noaptea - de la 24 la 6 dimineața.
- Și unde sunt mașinile? - șeful cursei este surprins.
- Ei bine, nu mai lucrați: unul a spart și cel de-al doilea. Dar ei încă mai sunt în garanție, promit să o repare. A doua oară se rupe deja! - se plânge de una dintre femeile care muncesc. Ruperea mașinilor cu scruber înseamnă că va trebui să ștergeți platforma cu o metodă veche - cârpe și mopuri.
Ne întâlnim pe platforma inspectorului site-ului de paza Dmitry Berdnikov. Vorbește cu noi vesel, literalmente scuipă glume și povești amuzante:
Potrivit interlocutorului, de multe ori garda trebuie să lucreze ca informator.
- Oamenii nu cunosc stația. Se întreabă: unde este banca, unde este Berestye, unde este McDonald's. Încă o dată au întrebat câți kilometri au ajuns la stație, "inspectorul râde.
- Pe șine? - Conectează fotocorul nostru.
Există defectoscopiști în câmpul de vedere. Căruciorul lor verifică șinele - nu există fisuri sau nereguli.
Puțin mai mult - și jurnaliștii TUT.BY vor putea, de asemenea, să privească platforma postului "din interior".
Un dormitor pentru trenuri și adăpost în timpul războiului
Ne întoarcem la postul de centralizare. Cu ceva timp în urmă, a existat un mesaj că tensiunea de la șina de contact a fost scoasă. De aceea muncitorii au fost deja în stare să coboare.
Apropo, pe biroul controlerului există un buton pentru eliberarea de urgență a tensiunii de pe șina de contact. Este sigilat, dar sigiliul se rupe cu ușurință, dacă aveți nevoie să dezinstalați rapid șina. Fa acest lucru, de exemplu, atunci când o persoană cade pe drum.
Oleg Zaitsev ne scrie "în tunel" și dă veste portocalii luminoase. Fără ei, sa ordonat drumul spre șine.
Mergem pe pod peste drum. Apropo, pentru coborârea în tuneluri există o adaptare, pe care, dispus Dumnezeu, nu va trebui niciodată aplicată. Este un dispozitiv similar care se desfășoară în caz de urgență, când stația de metrou funcționează ca un refugiu. Credem că mulți au observat lângă intrările de la stația de metrou capacele ușii germane și șinele de ghidare. Deci, un dispozitiv similar - un scop similar. Dacă este posibilă sigilarea stației cu aer filtrat, platformele cu acest dispozitiv sunt desfășurate și oamenii pot coborî în tuneluri pe o coborâre convenabilă.
După ce coborâm, ajungem la comutator, cu ajutorul căruia compozițiile pot ajunge de la o cale la alta. Acum, trenurile sunt "adormite".
Între trenuri - un pod, care permite mecanicilor să "schimbe" trenurile. De asemenea, să acordăm atenție orelor fixe: principalele subterane nu se pierd în timp.
Gennady Borzdy: "Oglinda nu trebuie să fie ajustată pentru ca pasagerii să-și ajusteze părul și machiajul." Este pentru revizuire, pentru mecanici! ".
Unde este munca mai greu - pe calea ferată sau în metrou?
Oleg Zaitsev a întrebat dacă ne-a plăcut plimbarea și am acordat atenție monitorului. De fapt, vedem că toate trenurile (dreptunghiurile roșii) sunt "în mișcare".
Dispecerul vorbește despre ceea ce el a făcut încă astăzi. Înainte de plecarea primului tren.
- Timpul vine până la sfârșitul ferestrei - trenurile sunt la 5.30. Înainte de aceasta, este necesar să se îndeplinească anumite formalități pentru siguranța oamenilor. Avem trei semnale de timp. Acestea sunt date sub forma unei iluminări generale. Primul semnal este la 4.45. În același timp, este servită de toate stațiile - una intermitentă, ceea ce înseamnă că lucrătorii trebuie să termine imediat lucrarea. Apoi - al doilea semnal de timp, la 4.55. Există deja două "blitz-uri". Lucrătorii trebuie să părăsească tunelul. Ultimul semnal este de trei clipe la 5.10. Aceasta înseamnă că se aplică o tensiune la șina de contact. Dacă brusc cineva a rămas acolo dintr-un anumit motiv, atunci trebuie să înțeleagă că există un pericol. În memoria mea acest lucru nu a fost - controlat de strictă, astfel încât, până în momentul celui de-al treilea semnal, toți au urcat pe stație.
După ce oamenii au ieșit din tunel, ușile se închid și dispozitivul care controlează ieșirea oamenilor în tunel este pornit. Dacă cineva decide să coboare în tunel, sistemul va reacționa. La fiecare capăt al platformei - două astfel de dispozitive.
- Sistemul funcționează - și eu, pe ecranul din stânga, îl prezintă pe intrus. Toată lumea "Nu am fost eu!" deja nu va trece.
Mulți oameni vin la metrou de pe calea ferată. Oleg Zaitsev - printre ei. El crede că lucrările de metrou sunt mai simple:
- Pe calea ferată, mai ales când este zăpadă, este un lucru ciudat! Inundă săgețile cu zăpadă, semnalele nu se deschid - trenurile stau în picioare. Și trenuri antice, grele. Aici, materialul rulant este același, cu aceeași dinamică a mișcării. Este mai ușor să o gestionați.
Ghenadie Borzdiy a mai lucrat și la calea ferată mai devreme. Opinia lui este diferită. Șeful cursei consideră că metroul este mai greu de gestionat. Și din cele două motive: un spațiu închis și prezența unui dispozitiv imens pentru susținerea vieții.
Câți oameni - atât de multe opinii. Un lucru este clar: toți interlocutorii noștri văd astăzi ceea ce nu este dat milioanelor de pasageri din metroul din Minsk.
